Анализ инструментария теоретического характера высокоавтоматизированного транспортного средства: определение сущности понятий, используемых в нормативно-правовом регулировании использования беспилотных транспортных средств

В данной статье произведен подробный анализ теоретического инструментария высокоавтоматизированного транспортного средства на территории Российской Федерации, который смог показать пробелы в законодательстве и варианты его дальнейшего развития. Немаловажную роль играет разнообразие и отсутствие единого определения понятиям «высокоавтоматизированное транспортное средство» и «беспилотный автомобиль».

Abstract: This article provides a detailed analysis of the theoretical tools of a highly automated vehicle on the territory of the Russian Federation, which was able to show gaps in legislation and options for its further development. An important role is played by the diversity and lack of a single definition of the concepts of «highly automated vehicle» and «unmanned vehicle».

Ключевые слова: беспилотные транспортные средства; высокоавтоматизированные транспортные средства; понятие; определение; анализ теоретического характера

Keywords: unmanned vehicles; highly automated vehicles; concept; definition; theoretical analysis

Признательность

Работа выполнена в рамках гранта Государственного университета управления (НИР № 4004-23)

Appreciation

The work was carried out within the framework of a grant from the State University of Management (Research No. 4004-23)

УДК 34

Президент Российской Федерации В.В. Путин, выступая на пленарном заседании Петербургского международного экономического форума 16 июня 2023 года отметил, что «буквально на днях в рамках нашего форума состоялся запуск беспилотных грузовиков «Камаз» на федеральной трассе «Нева», на улицах Москвы работают беспилотные такси «Яндекс» — это хорошие, но пока единичные примеры, а нам нужны именно массовые внедрения подобных технологий». Кроме этого, Президентом была отмечена проблема ответственности за происшествия с беспилотными автомобилями. Таким образом, можно констатировать, что вопросы эксплуатации беспилотных транспортных средств обсуждаются на самом высоком уровне и требуют пристального внимания к изучению данных вопросов, в том числе и в области права.

На сегодняшний день анализ нормативно-правового регулирования использования высокоавтоматизированных транспортных средств в единой интеллектуальной системе показывает наличие существующих противоречий относительно единообразного определения этих транспортных средств. Отсутствие единства мнений, в какой-то степени, осложняет процесс формирования единого определения понятий «высокоавтоматизированное транспортное средство»; «беспилотный автомобиль» в законодательстве Российской Федерации. Такая неопределенность может отрицательно сказаться на качестве нормативно-правового регулирования.

Так, в настоящее время для описания различных форм автоматизации наземного транспорта в Российской Федерации и зарубежных странах используются следующие термины: автономный автомобиль; высокоавтоматизированное транспортное средство; беспилотный автомобиль; беспилотное транспортное средство; полностью автоматизированное транспортное средство; роботизированный автомобиль; самоуправляемое транспортное средство. Однако, сегодня ни один из приведенных терминов не является общепризнанным и нормативно закрепленным на международном уровне.

Кроме этого, в проекте Федерального закона «О высокоавтоматизированных транспортных средствах и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» дается определение понятия высокоавтоматизированного транспортного средства, которое представляет собой «транспортное средство, выпущенное в обращение на территории Евразийского экономического союза, допущенное к участию в дорожном движении на территории Российской Федерации, в конструкцию которого внесены изменения, связанные с его оснащением автоматизированной системой вождения». В то же время, в Постановлении Правительства Российской Федерации от 29.12.2022 N 2495 «Об установлении экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций и утверждении Программы экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций по предоставлению транспортных услуг с использованием высокоавтоматизированных транспортных средств на территориях отдельных субъектов Российской Федерации» закреплено несколько иное определение, а именно: «высокоавтоматизированное транспортное средство — это колесное транспортное средство, оснащенное автоматизированной системой управления при его изготовлении или путем внесения изменений в его конструкцию, осуществляющее движение в автоматизированном режиме управления». Также в данном Постановлении представлены категории высокоавтоматизированных транспортных средств 1 категории (высокоавтоматизированное транспортное средство, осуществляющее движение с водителем-испытателем, находящимся на месте водителя или переднем пассажирском сиденье) и 2 категории (высокоавтоматизированное транспортное средство, осуществляющее движение без водителя (в том числе водителя-испытателя) в салоне при удаленных маршрутизации и диспетчеризации со стороны оператора).

Если обратиться к Концепции обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 25 марта 2020 г. № 724-р, то можно увидеть следующие определения: «автоматизированная система вождения», «беспилотное транспортное средство», «беспилотный режим высоко- или полностью автоматизированного транспортного средства», «высокоавтоматизированное транспортное средство», «полностью автоматизированное транспортное средство», «человеко-машинный интерфейс».

Анализ теоретических источников также показывает неоднозначность формулировок определения рассматриваемых транспортных средств. Так, одним из наиболее распространенных является мнение о том, что беспилотное транспортное средство – это «транспортное средство, оснащенное автоматизированной системой управления без вмешательства человека»[1]. В то же время, автоматизированные системы управления рассматриваются как программно-аппаратные средства, осуществляющие управление транспортными средствами без физического воздействия со стороны водителя, с возможностью автоматического отключения при воздействии водителя на органы управления для перехода в режим ручного управления при необходимости, в том числе для предотвращения дорожно-транспортного происшествия[2].

При этом, многие ученые отмечают, что высокоавтоматизированное транспортное средство не может рассматриваться законом как просто «транспорт». Так, Баракина Е.Ю. утверждает, что беспилотный автомобиль, управляемый искусственным интеллектом есть киберфизическая система, обладающая интеллектуальными способностями и механизмами. В своем исследовании она утверждает, что киберфизической является система, «обладающая интеллектуальными механизмами принятия решений на основе интегрированных информационно-физических программных элементов с возможностью их исполнения, т.е. взаимодействия с окружающим миром»[3].

Следует также отметить, что в Приложении к Концепции обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 25 марта 2020 г. № 724-р, дается характеристика уровней автоматизации транспортных средств:

— 1 уровень предполагает автоматизированную систему вождения транспортного средства, которая осуществляет управление положением транспортного средства в продольной либо в поперечной плоскости, при помощи водителя.

— 2 уровень предполагает автоматизированную систему вождения транспортного средства, которая осуществляет управление положением транспортного средства в продольной и поперечной плоскости. Автоматизированная система вождения не способна обнаружить все ситуации в пределах среды штатной эксплуатации, требуется контроль транспортного средства со стороны водителя.

— 3 уровень автоматизированной системы вождения транспортного средства предполагает  способность справиться со всеми задачами динамического управления высокоавтоматизированным транспортным средством в пределах среды штатной ситуации или передать управление водителю во внештатной ситуации с достаточным временем упреждения (система обнаруживает свои предельные возможности и в случае, если достигнут их уровень, подает сигнал о передаче управления транспортным средством водителю), водитель должен быть готов взять управление на себя при получении
от автоматизированной системы вождения сигнала
о передаче управления транспортным средством водителю.

— 4 уровень автоматизированной системы вождения предполагает способность справиться с различными ситуациями в пределах среды штатной ситуации (не требуя у водителя взять управление на себя). Водитель может не потребоваться в отдельных сценариях использования высокоавтоматизированного транспортного средства, например, в случае беспилотной парковки или движения  высокоавтоматизированного автобуса (шаттла) вне дорог общего пользования, автоматизированная система вождения может запросить у водителя переход на ручное управление в случае, если достигнуты граничные значения среды штатной ситуации (например, при съезде с автомагистрали). 

— 5 уровень     автоматизированной системы вождения предполагает способность справиться с любыми ситуациями на дорогах всех категорий, во всех диапазонах скоростей и условиях окружающей среды, необходимости участия водителя в управлении транспортным средством нет.

Таким образом, анализ нормативных и теоретических источников показывает наличие существенных противоречий к единообразному понимаю и определению высокоавтоматизированных транспортных средств. Для решения этой задачи представляется целесообразным проанализировать такие понятия как «вождение»; «водитель»; «транспортное средство», которые имеют непосредственное отношение к определению сущности рассматриваемого понятия. Так, под вождением традиционно понимается «контролируемое управление и движение транспортного средства, включая автомобили, мотоциклы, грузовики, автобусы и велосипеды». Оно требует соответствующих навыков и знаний, а также соблюдения правил безопасности. Вождение является общественно значимым действием, потому что от него зависит безопасность дорожного движения и жизни людей. Понятие «водитель» трактуется как лицо, управляющее каким-либо транспортным средством, погонщик, ведущий по дороге вьючных, верховых животных или стадо[4]. К водителю приравнивается обучающий вождению (Постановление от 23 октября 1993 г. N 1090 «О правилах дорожного движения»). Аналогичное понятие закреплено в Федеральном законе от 10.12.1995 N 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения», так, водитель транспортного средства — лицо, управляющее транспортным средством (в том числе обучающее управлению транспортным средством). При этом, следует отметить, что существуют разновидности категорий водителей:

— к категории A относят водителей мотоциклов;
— к категории B легковых автомобилей (не более 9 мест), микроавтобусов, грузовиков массой до 3,5 тонн;
— к категории C грузовиков массой свыше 3,5 тонн;
— к категории D автобусов; к категории M мопедов;
— к категории Tm- трамваев;
— к категории Tb- троллейбусов.

Нетрудно заметить, что в приведенных категориях водителей транспортных средств ничего не говорится о категории, предусматривающей управление высокоавтоматизированными транспортными средствами. В связи с этим представляется целесообразным внести соответствующие поправки в указанные нормативные правовые акты. В то же время в указанных нормативных правовых актах закреплено понятие «Транспортные средства», под которыми следует понимать «устройства, предназначенные для перевозки физических лиц, грузов, багажа, ручной клади, личных вещей, животных или оборудования, установленных на указанных транспортных средствах устройств, в значениях, определенных транспортными кодексами и уставами»[5]. Однако, несколько иное определение транспортного средства закреплено в Федеральном законе от 03.08.2018 N 283-ФЗ «О государственной регистрации транспортных средств в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», где  транспортное средство определяется как «наземное самоходное устройство категорий «L», «M», «N» на колесном ходу с мощностью двигателя (двигателей) более 4 киловатт или с максимальной конструктивной скоростью более 50 километров в час, предназначенное для перевозки людей, грузов или оборудования, установленного на нем, а также прицеп (полуприцеп)». Кроме этого, в главе 12 КоАП РФ транспортные средства определяются как «подлежащие государственной регистрации автомототранспортные средства с рабочим объемом двигателя внутреннего сгорания более 50 кубических сантиметров и максимальной конструктивной скоростью более 50 километров в час, подлежащие государственной регистрации автомототранспортные средства с максимальной мощностью электродвигателя более 4 киловатт и максимальной конструктивной скоростью более 50 километров в час, подлежащие государственной регистрации прицепы к указанным автомототранспортным средствам, трактора, самоходные дорожно-строительные и иные самоходные машины, транспортные средства, на управление которыми в соответствии с законодательством Российской Федерации о безопасности дорожного движения предоставляется специальное право (например, мопед)».

Данные определения не отражают существенных особенностей беспилотных транспортных средств, которые отличаются тем, что управляются посредством искусственного интеллекта, программного обеспечения.

Таким образом, следует констатировать, что в настоящее время нормативно-правовое регулирование использования беспилотных транспортных средств не обеспечено однообразным понятийным аппаратом и требует соответствующих изменений и дополнений.

По нашему мнению, понятие «высокоавтоматизированное транспортное средство» имеет приоритет над понятием «беспилотное транспортное средство». Часто встречающийся термин «беспилотный» является менее точным, поскольку он подчеркивает отсутствие в транспортном средстве водителя (пилота), а это не всегда может быть реализовано при современном уровне развития техники, термин «беспилотный» также не учитывает наличие промежуточных уровней автоматизации. Кроме того, беспилотное транспортное средство может управляться дистанционно, посредством команд внешнего оператора, что может означать отсутствие автоматизации транспортного средства как таковой. В связи с этим, наиболее корректным представляется понимание беспилотного транспортного средства как высоко- или полностью автоматизированного транспортного средства, управляемого в беспилотном режиме посредством автоматизированной системы вождения.

Список литературы:

1. Постановление Правительства Российской Федерации от 29.12.2022 № 2495 «Об установлении экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций и утверждении Программы экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций по предоставлению транспортных услуг с использованием высокоавтоматизированных транспортных средств на территориях отдельных субъектов Российской Федерации» https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_436544/ (дата обращения: 05.12.23);
2. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 25 марта 2020 г. № 724-р https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_348679/ (дата обращения: 05.12.23);
3. Постановление от 23 октября 1993 г. N 1090 «О правилах дорожного движения» https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_2709/ (дата обращения: 05.12.23);
4. Федеральный закон от 10.12.1995 N 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_8585/ (дата обращения: 05.12.23);
5. Федеральный закон от 09.02.2007 N 16-ФЗ «О транспортной безопасности» https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_66069/ (дата обращения: 05.12.23);
6. Федеральный закон от 03.08.2018 N 283-ФЗ «О государственной регистрации транспортных средств в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_304041/ (дата обращения: 05.12.23);
7. Грачева Ю. В., Коробеев А. И., Маликов С. В., Чучаев А. И. Высокоавтоматизированные транспортные средства: угрозы информационной системе безопасности и правовая ответственность // Гос. власть и местное самоуправление. 2020. N 12;
8. Баракина Е. Ю. К вопросу формирования перспективной терминологии в области правового регулирования применения киберфизических систем // Рос. юстиция. 2020. №1.

References:

1. Resolution of the Government of the Russian Federation dated 12/29/2022 No. 2495 «On the establishment of an experimental legal regime in the field of digital innovations and approval of the Program of an experimental legal regime in the field of digital innovations for the provision of transport services using highly automated vehicles in the territories of certain subjects of the Russian Federation» https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_436544 / (date of request: 05.12.23);
2. Decree of the Government of the Russian Federation No. 724-r dated March 25, 2020 https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_348679 / (date of request: 05.12.23);
3. Resolution No. 1090 of October 23, 1993 «On the rules of the road» https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_2709 / (date of request: 05.12.23);
4. Federal Law No. 196-FZ dated 10.12.1995 «On Road Safety» https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_8585 / (date of request: 05.12.23);
5. Federal Law No. 16-FZ dated 09.02.2007 «On Transport Security» https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_66069 / (date of request: 05.12.23);
6. Federal Law No. 283-FZ dated 08/03/2018 «On State Registration of Vehicles in the Russian Federation and on Amendments to Certain Legislative Acts of the Russian Federation» https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_304041 / (date of request: 05.12.23);
7. Gracheva Yu. V., Korobeev A. I., Malikov S. V., Chuchaev A. I. Highly automated vehicles: threats to the information security system and legal responsibility // State power and local self-government. 2020. N 12;
8. Barakina E. Yu. On the issue of the formation of perspective terminology in the field of legal regulation of the use of cyberphysical systems // Russian Justice. 2020. №1.

Информация об авторах:

Зубач Анатолий Васильевич

Кандидат юридических наук, доцент, заведующий кафедрой публичного права и правового обеспечения управления, Государственный университет управления, г. Москва.

Коноплева Мария Игоревна

Студент 3 курса Института государственного управления и права, Государственный университет управления, г. Москва.

Information about the authors:

Zubach Anatoliy Vasilyevich

Candidate of Law, Associate Professor, Head of the Department of Public Law and Legal Support of Management, State University of Management, Moscow.

Konopleva Maria Igorevna

Student of the Institute of Public Administration and Law, State University of Management, Moscow.