
В данной статье проводится анализ развития международных норм, регламентирующих процедуру расследования авиационных происшествий. С целью установления справедливого и объективного режима расследования авиационных происшествий, произошедших с гражданскими воздушными судами, как на территории государств, так и за ее пределами, предлагаются научно-обоснованные предложения в области регулирования авиационной деятельности.
Ключевые слова: международная организация гражданской авиации, гражданская авиация, расследование авиационных происшествий.
Annotation: This article analyzes the development of international norms, that regulate the procedure of accident investigation. Science-based proposals are made in the field of aviation regulation in order to establish a just and objective procedure of accident investigation that occurred with civil aircrafts in the territory of state and beyond.
Key words: international aviation organization, civil aviation, investigation of aviation incidents
Процедура расследования авиационного происшествия начала формироваться в национальных законодательствах государств в начале XIX века. Ранее, процедуры расследования авиационных происшествий не было вследствие отсутствия необходимости регламентации воздушных передвижений в целом, так как полеты имели единичный характер и проводились в качестве эксперимента. Производилось только техническое расследование с целью установления технической причины такого происшествия.
В начале XX века, в связи с появлением первых самолетов в доктрине международного права развернулась дискуссия касательно правового режима воздушного пространства и прав государств над их территорией. Итогом вышеуказанных дискуссий было подписание Конвенции о регулировании воздушных передвижений (далее – Парижская конвенция 1919 г.)[1], которая определила, что государства имеют полный и исключительный суверенитет в отношении воздушного пространства над их территориями»[2]. Парижская конвенция 1919 г. определила порядок установления национальной принадлежности воздушного судна. В настоящее время указанная выше конвенция не действует[3].
7 декабря 1944 года, во время Второй Мировой войны, по инициативе США, была проведена Международная конференция по вопросам гражданской авиации. Соединённые Штаты Америки лидировали в авиационных отраслях (авиастроение и воздушный транспорт) и не вели боевых действий на своей территории, поэтому торопились как можно скорее создать международно-правовую основу на универсальном уровне, которая позволила бы им без всякой конкуренции занять ведущее положение в мире в области коммерческих воздушных перевозок[4].
По окончании конференции был подписан Заключительный акт, Временное соглашение о международной гражданской авиации и Конвенция о международной гражданской авиации (далее — Чикагская конвенция 1944 г.).
В статье 26 Чикагской конвенции 1944 г. впервые был закреплен порядок назначения расследования авиационных происшествий с гражданскими воздушными судами: «В случае происшествия с воздушным судном одного Договаривающегося государства, имевшего место на территории другого Договаривающегося государства и повлекшего смерть или серьезные телесные повреждения либо свидетельствующего о серьезном техническом дефекте воздушного судна или аэронавигационных средств, государство, на территории которого произошло происшествие, назначает расследование обстоятельств происшествия в соответствии с процедурой, которая может быть рекомендована Международной организацией гражданской авиации, насколько это допускает его законодательство»[5].
Процедура расследования была регламентирована лишь в1951 году – принятием Приложения 13 к Чикагской конвенции 1944 г. «Расследование авиационных происшествий и инцидентов».
Статья 26 Чикагской конвенции 1944 г. является императивной материальной нормой международного права, которая установила порядок назначения расследования авиационного происшествия. Приложение 13 к Чикагской конвенции 1944 г., принятое в целях регламентации процедуры расследования должно содержать исключительно процессуальные нормы, в то же время, вышеуказанное Приложение, неправомерно изменяет содержание статьи, в том числе предоставляя право государству, на территории которого произошло данное событие, передать полностью или частично право назначать или проводить расследование другому государству. Такой возможностью воспользовалась Украина, когда в отношении авиационной катастрофы, произошедшей 17 июля 2014 года на её территории, полномочия по расследованию авиационного происшествия передала Нидерландам, что сказалось на объективности результатов этого расследования.

Статья 26 Чикагской конвенции 1944 г. «Расследование происшествий» обязывает проводить расследование происшествий с воздушным судном, повлекшего смерть или серьезные телесные повреждения либо свидетельствующего о серьезном техническом дефекте воздушного судна или аэронавигационных средств. В то же время Приложение 13 и законодательство ряда государств, в том числе Российской Федерации[6][7], Соединенных Штатов Америки[8], Федеративной Республики Германии[9], предусматривают обязанность по проведению расследования инцидентов и серьезных инцидентов. Установление причины инцидентов, а также выводы, сделанные в ходе такого расследования, непосредственно влияют на обеспечение безопасности гражданского воздушного транспорта, поэтому предлагается дополнить в название и содержание статьи 26 Чикагской конвенции 1944 года слова «и инцидентов».
После окончания Второй Мировой войны возросла интенсивность полетов в воздушном пространстве за пределами государственных территорий, вследствие чего там стали происходить авиационные происшествия[10],[11] и, появилась необходимость в выработке норм, регламентирующих порядок проведения расследования таких происшествий.
По причине того, что в момент принятия Чикагской конвенции 1944 г. полеты над открытым морем имели единичный характер и не осуществлялись на регулярной основе, Конвенцией не предусмотрен порядок назначения расследования авиационных происшествий, произошедших за пределами государственной территории.
Пункт 5.3 Приложения 13 к Чикагской конвенции 1944 г. восполнил данный пробел, определив, что государство регистрации воздушного судна назначает расследование авиационного происшествия или серьёзного инцидента[12]. Таким образом, государство-регистрации, которое зачастую находится в отдалении от места такого происшествия, обязано проводить расследование такого происшествия.

Обязанность государства регистрации назначать расследование представляется не практичным ввиду того, что в случае авиационной катастрофы, такая процедура будет весьма затянута. Подобная ситуация произошла 1 июня 2009 г., когда воздушное судно Airbus A330-203, зарегистрированное в реестре воздушных судов Французской Республики, следующее по маршруту Рио-де-Жанейро – Париж, после 3 часов 45 минут полета потерпело крушение в Атлантическом океане. Спустя два года, 4 апреля 2011 г. исследователями океанографического института были обнаружены фрагменты самолета, в том числе параметрический самописец. Расследование занималось Французское Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации. Лишь 16 мая 2011 г. Французское бюро смогло получить записи с самописцев[13]. Окончательный отчет был опубликован лишь спустя 3 года – 5 июля 2012 г. Установление причины катастрофы заняло всего 3 месяца. Причиной катастрофы явилось обмерзание трубок Пито[14]. Сегодня, когда полеты над открытым морем стали регулярными и, ранее установленный порядок расследования авиационного происшествия произошедшего за пределами государственных территорий, указанный в Приложении 13 к Чикагской конвенции, нуждается в изменении.
В соответствии с сформировавшимся международно-правовым обычаем прибрежные государства осуществляют юрисдикцию в области аэронавигации в установленных для них районах полетной информации[15], вследствие чего право назначать расследование происшествие следует предоставить государству, в чьем районе полетной информации оно произошло.
В заключение, хотелось бы отметить, что порядок, установленный Чикагской конвенцией 1944 г. и Приложением 13 не регламентирует должным образом порядок проведения расследования авиационных происшествий, произошедших как на территории государства, так и за ее пределами, по причине того, что нормы, принятые 78 лет назад, устарели и не соответствуют потребностям для обеспечения безопасности воздушной навигации.
Информация об авторе:
Ивлев Денис Андреевич, аспирант кафедры международного права Российского университета дружбы народов.
Научная специальность 12.00.10 – Международное право; Европейское право
Information about the author:
Ivlev Denis Andreevich, postgraduate of the Department of International Law of Peoples’ Friendship University of Russia.
[1] Конвенция о регулировании воздушных передвижений, подписанная в Париже от 13 октября 1919 г. / Главное управление гражданского воздушного флота при СНК СССР, Международная конвенция воздушных передвижений. М.: Редакционно-издательский отдел Аэрофлота, 1935.
[2] Конвенция о регулировании воздушных передвижений, подписанная в Париже от 13 октября 1919 г. / Главное управление гражданского воздушного флота при СНК СССР, Международная конвенция воздушных передвижений. М.: Редакционно-издательский отдел Аэрофлота, 1935.
[3] Ст. 80 Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 1944 г.) обязывает государства произвести денонсацию Парижскую конвенцию.
[4] Абашидзе А.Х., Травников А.И. Старые, но современные проблемы воздушного права.// Право. Журнал Высшей школы экономики. 2019 №3. С. 81-202.
[5] Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. Doc. ICAO 7300/9.
[6] Воздушный кодекс Российской Федерации 1997 г. // Ведомости Федерального Собрания Российской Федерации. № 10. 01.04.1997 г.
[7] Постановление Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 г. № 609 «Об утверждении правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в российской федерации» // Собрание законодательства Российской Федерации. № 25. 22.06.1998. Ст. 2918
[8] A Brief History of the FAA [сайт]. URL: https://www.faa.gov/about/history/brief_history/
[9] Grundgesetz für die Untersuchung von Unfällen und Störungen bei dem Betrieb ziviler des Gesetzes vom 28. August 1998 (BGBl. 41)
[10] Окончательный отчет. [сайт] Режим доступа: https://epe.lac-bac.gc.ca/100/206/301/pco-bcp/commissions/air_india/2010-07-23/www.majorcomm.ca/en/reports/finalreport/volume1/vol1-chapt1.pdf (Дата обращения: 11.04.2021)
[11] EgyptAir flight 990 crash. [Электронный ресурс] Режим доступа: https://www.airsafe.com/flt990.htm (дата обращения: 31.04.2021 г.).
[12] Приложение 13 «Расследование авиационных происшествий и инцидентов» к Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. ИКАО, 2010. Режим доступа: http://www.6pl.ru/asmap/Annexes//an13_cons_ru.pdf (дата обращения: 31.04.2021 г.).
[13] Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации Франции. [сайт] Режим доступа: https://web.archive.org/web/20120208095317/http://www.bea.aero/en/enquetes/flight.af.447/info16may2011.en.php (дата обращения: 31.04.2021 г.).
[14] Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации Франции. [сайт] Режим доступа: http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601.en/pdf/f-cp090601.en.pdf (дата обращения: 31.04.2021 г.).
[15] Травников А.И. Международное аэронавигационное право: учеб. Пособие – М.: РУДН, 2013. – с. 33