Научно- технический прогресс позволяет создавать совершенно уникальные объекты, формирующие инфраструктуру функционирования социально-экономических систем. Это целые комплексы взаимосвязанных обслуживающих элементов (предприятий, организаций, средств связи, систем взаимодействия и др.), которые обеспечивают целостность общества и его нормальное функционирование. Важную роль среди этих комплексов играет транспортная, инженерная, энергетическая, телекоммуникационная и социальная инфраструктура. Создание и возведение масштабных объектов инфраструктуры требует определенных усилий, использования разнообразных ресурсов и значительных финансовых средств.
Ключевые слова: государство, регион, экономическое развитие, инфраструктура, инфраструктурные объекты, государственно-частное партнерство
MODERNIZATION OF INFRASTRUCTURE FACILITIES THROUGH THE MECHANISM OF PUBLIC-PRIVATE PARTNERSHIP
Abstract. Scientific and technological progress makes it possible to create completely unique objects that form the infrastructure for the functioning of socio-economic systems. These are whole complexes of interconnected service elements (enterprises, organizations, means of communication, interaction systems, etc.) that ensure the integrity of society and its normal functioning.
An important role among these complexes is played by transport, engineering, energy, telecommunications and social infrastructure. The creation and construction of large-scale infrastructure facilities requires certain efforts, the use of various resources and significant financial resources.
Keywords: state, region, economic development, infrastructure, infrastructure facilities, public-private partnership
Прошло немало времени с тех пор, как такой термин как «инфраструктура» стал достаточно общеупотребительным в нашем обществе. Широкое распространение получили исследования взаимосвязи состояния инфраструктуры и экономического роста во многих странах и регионах.
Согласно видению Адама Смита, именно инфраструктура, особенно транспортная, играла важнейшую роль в экономическом развитии провинций: без транспорта, дорог и мостов не было бы общественного разделения труда, роста производительности, а, следовательно, и факторов роста богатства. Ученый утверждал, что само разделение труда возможно только там, где есть масштабы для того, чтобы производить много продукции и, соответственно, разделять труд. Для этого требовалась инфраструктура. [4]
В Кембриджском и Оксфордском словарях представлены различные определения инфраструктуры, однако нет единого подхода: это могут быть реальные объекты, такие как дороги, мосты или объекты гражданского строительства (жилые дома, административные здания, гостиницы), а также многокомпонентная структура информационных систем, IT – сервисов, что наиболее ярко отражает тенденции последних лет.
Исторически термин «инфраструктура» был впервые применен союзными воздушными силами Организации Североатлантического договора (НАТО) в 1950-х годах. Строились наземные сооружения, включая взлетнопосадочные полосы, аэродромы, необходимые для функционирования всей системы военно-воздушных сил, а также самолетов. Эти объекты назывались «инфраструктурой», в отличие от самих самолетов. Однако впоследствии этим термином стали обозначать не только объекты ВВС, но и объекты социального обслуживания, специально созданные для поддержания и повышения качества жизни людей во всем мире. [7]
В общепринятом смысле инфраструктура (от лат. infra — ниже, под и structure строение, расположение) – это совокупность сооружений, зданий, систем и служб, необходимых для нормального функционирования материального производства и жизнедеятельности населения определенной территории. В некоторых словарях представлены иные толкования понятия, например: «инфраструктура – это комплекс взаимосвязанных обслуживающих структур, составляющих и/или обеспечивающих основу для решения проблемы (задачи)».
В одной из ранних публикаций Всемирного Банка «Инфраструктура для развития» инфраструктурная сфера состояла из следующих элементов:
- объекты бытового сектора – электросети и телекоммуникации, газо и водоснабжение, канализационные системы, сбор и утилизация ТКО;
- объекты общественного сектора – транспортная и дорожная инфраструктура, ирригационные и дренажные каналы, плотины, мосты и пр.;
- объекты транспортного сектора – городские и междугородные ж/д дороги, городские транспортные узлы, водные пути и порт, а также аэропорты.
Согласно мнению специалистов Всемирного Банка, инфраструктура является «зонтичным» термином для обозначения различных инфраструктурных сфер, сгруппированных по видам деятельности и имеющих как общие технические характеристики (например, эффект масштаба), так и экономические характеристики. Однако позднее в отчетах ВБ данным типам объектов гражданской значимости стали приписывать более социальные признаки, свойственные инфраструктуре общественного назначения [5].
Что касается формального закрепления понятия в документах РФ, в законодательных актах даны разъяснения лишь относительно отдельных типов инфраструктуры, например, информационной, однако до сих пор четкого определения понятия «инфраструктуры» в целом нет. Как следствие, при структурировании инфраструктурного проекта отсутствие единого подхода к толкованию понятия «инфраструктуры» может затруднить выбор подходящей формы участия частного капитала в финансировании проекта.
Однако стоит признать, что инфраструктура обычно является капиталоемкой, а также включает материальные активы, которыми необходимо управлять. И только в случае правильного определения объектов эксплуатации она способна генерировать стабильные, долгосрочные денежные потоки.
Вместе с тем в исследованиях советского периода инфраструктуру, как правило, делили на две базовые группы:
- Производственная инфраструктура, связанная напрямую с производственным процессом и именуемая также «экономической». Она включает в себя такие вспомогательные инфраструктурные объекты, как системы водо-, тепло- и энергоснабжения, телекоммуникационные сети, инженерную и портовую инфраструктуру, газо- и нефтепроводы, железные дороги и автотрассы, аэровокзалы и прочее.
- Социальная инфраструктура, удовлетворяющая потребности населения посредством предоставления общественных услуг. Это могут быть инфраструктурные услуги в таких сферах, как здравоохранение, образование, культура и спорт, сфера туризма и общественного питания, розничной торговли, бытового и жилищно-коммунального обслуживания, социального обеспечения, городской транспорт и гражданская связь, рекреационная инфраструктура. Иными словами, это совокупность видов деятельности и отраслей общественного сектора экономики [1].
Следует отметить, что с переходом России к рыночной экономике перечень объектов инфраструктуры был значительно расширен – добавились объекты коммерческой и внешнеторговой инфраструктуры, такие как биржи, банки, торговые сети, посреднические и клиринговые агентства. И несмотря на то, что сегодня предлагаются достаточно различные классификации инфраструктуры, её деление на экономическую и социальную является наиболее эффективным методом, на практике способствующим грамотному структурированию инфраструктурных проектов.
Таким образом, обобщая вышесказанное, можно дать собственное определение инфраструктуры: Инфраструктура – это объект или структура, созданная на месте и физически не отличающаяся от других объектов, таких как жилые дома, магазины, офисы и фабрики. Она обеспечивает товарами и услугами пользователей, как и сами объекты. Дороги обеспечивают транспортное обслуживание, а системы водоснабжения обеспечивают людей водой. Без инфраструктуры немыслимы производство и комфортная жизнь общества, поскольку она поддерживает данные сферы и является неотъемлемым взаимодополняющим механизмом. Любая инфраструктура создана с целью решения той или иной общественной проблемы (задачи) в границах конкретного региона или страны.
Согласно приведенной Институтом Азиатского банка развития (AБР) классификации, инфраструктура и ее услуги имеют также уникальные характеристики, которые отличают ее от других аналогичных объектов [2]:
- Высокий спрос: обслуживание инфраструктуры в целом крайне необходимо и его трудно чем-то заменить. Например, вода, обеспеченная системой водоснабжения, всегда будет необходима, и спрос на нее стабилен.
- Совместное пользование: владение и эксплуатация инфраструктуры на индивидуальной основе стоит дорого и имеет технические сложности, поэтому общество должно делиться ей. Пример: источники водоснабжения и энергоснабжения, система телекоммуникаций, освещение улиц.
- Неконкурентоспособность: в отличие от обычных товаров и услуг, обслуживание инфраструктуры – это не то, что есть у одного, а у других нет; пока нет перегруженности, многие могут использовать ее одновременно, что обуславливает низкий уровень конкуренции или ее отсутствие в принципе.
- Неисключаемость: в инфраструктуре, такой как обычные дороги, технически сложно взимать плату только с пользователей услуг (автомобилистов и пассажиров); и даже если бы это стало возможным, то привело бы к огромным общественным убыткам. Следовательно, невозможно исключить не оплативших проезд «безбилетников».
- Привязанность к определенной территории: существует деление на федеральную, региональную и муниципальную инфраструктуру в зависимости от региона, где она была построена и эксплуатируется.
- Крупные инвестиции: любое инфраструктурное строительство требует больших капиталовложений, а в одиночку частному инвестору проект не профинансировать – требуются заёмные и государственные средства.
- Снижение средней стоимости: в инфраструктурных услугах постоянные затраты, такие как стоимость проектирования и строительства намного выше, чем переменные затраты, которые зависят от количества пользователей услуг. Таким образом, общая стоимость (фиксированная и переменная) постепенно уменьшается по мере того, как все больше людей пользуются сервисом.
- Региональная монополия: как правило, служба, обслуживающая инфраструктуру и предоставляющая сопутствующие услуги, занимает монопольное положение в регионе, поскольку инвестиции и эксплуатационные расходы огромны, а инфраструктурными услугами пользуются совместно сразу большое число локальных пользователей. Кроме того, у пользователей может просто не быть альтернативы, если государственное (антимонопольное) регулирование в стране слабое.
- Внешние эффекты: в некоторых случаях наличие инфраструктуры оказывает косвенное влияние на гораздо большее количество людей в обширных районах в течение длительного времени, а также на пользователей, которые получают прямые услуги. Например, когда открывается новая железная дорога, не только пользователи, но и все сообщество, чье движение становится более удобным, пользуются его преимуществами и регион процветает [3].
Еще одним важным свойством инфраструктуры являются значительные сроки окупаемости инвестиций. В этой связи частному инвестору предстоит рассчитывать на финансовую поддержку государства в части софинансирования затрат, поскольку инвестиции от проекта отбить удастся не скоро. В данном контексте бюджетная политика различных уровней играет немаловажную роль в реализации технически сложных и капиталозатратных инфраструктурных проектов.
Именно этот аспект во многом предопределяет появление государственно-частного партнёрства (ГЧП), с помощью механизмов которого удается привлечь бизнес-сообщества к реализации на первый взгляд непривлекательных проектов по созданию и модернизации объектов инфраструктуры. Стоит отметить, что участие частного партнера в этом случае, как правило, осуществляется только при условии софинансирования затрат государством, однако бывают проекты и с полным финансированием за счет средств частного инвестора, что скорее является исключением. А многообразие различных типов инфраструктуры предопределяет широкую сферу применения ГЧП в отношении каждого из них [1].
Кроме того, инфраструктурные объекты можно классифицировать по типам рынков, отраслям, функциям, типу собственности и уровню развития:
- По типам обслуживаемых рынков: инфраструктура универсального типа и обслуживающая отдельные типы рынков;
- По отраслевому признаку: производственная и непроизводственная, транспортная, энергетическая, социальная, информационная, рыночная и пр.;
- По функциям: основная и вспомогательная (подъездные пути, электросети);
- По принадлежности: материальная, институциональная и персональная;
- По уровню развития: недостаточный уровень развития, свойственный построенной еще во времена СССР инфраструктуре с износом более 70%; средний уровень развития, характерный для новой инфраструктуры, но не в полной мере отвечающей требованиям развития территории (низкий уровень автоматизации); и высокий уровень развития, когда регион обладает современной инфраструктурной базой, соответствующей всем требованиям эффективного развития территории (передовые технологии, автоматизация) [4].
В зависимости от иерархии управления выделяют: национальную, межрегиональную, региональную, городскую и районную инфраструктуру. Национальная инфраструктура находится в федеральной собственности государства, состоит из инфраструктурных объектов, расположенных в территориальных границах страны и обслуживающих все регионы.
Межрегиональная инфраструктура может находиться как в федеральной, так и региональной собственности и обслуживать сразу несколько регионов.
Однако важно отметить, что вся инфраструктурная сфера государства в целом, а не только его регионов состоит из целого ряда взаимосвязанных объектов различных уровней: национальной, региональной и муниципальной инфраструктуры, что представляет собой некий «пазл» из составных его элементов. Объекты региональной инфраструктуры являются, по аналогии с кровеносной системой любого живого организма, составной частью системы межрегиональных связей и находятся, соответственно, в собственности различных уровней. В качестве примера можно привести систему федеральных трасс, проходящих сразу через несколько крупных населенных пунктов (субъектов) и входящих в систему международных коридоров, а также систему газоснабжения Российской Федерации [2]. Поэтому о развитости инфраструктурной сферы необходимо говорить в масштабах не только страны в целом, но и каждого региона в отдельности.
Таким образом, спрос на инфраструктурные объекты в развитии экономики регионов постоянно растет и это, прежде всего, вызвано необходимостью постоянной модернизации инфраструктуры вслед за общим прогрессом как в границах самой страны, так и за ее пределами.
Эффективность использования природно-ресурсной базы регионов также во многом зависит от наличия качественной инфраструктуры – совокупности предприятий и организаций, относящихся к отраслям, обеспечивающим бесперебойное функционирование экономики регионов.
Расширение доступа к инфраструктуре и, как следствие, улучшение качества инфраструктурных услуг способны повысить производительность в различных секторах экономики и поднять жизненные стандарты даже в самых отдаленных регионах. Инфраструктурная обеспеченность региона в данном контексте может выступать одним из факторов его социально-экономического развития.
Библиографический список
- Александров, Е. В. Современное состояние государственно-частного партнерства в Российской Федерации // Молодой ученый. — 2020. — № 23 (313). — С. 352-355.
- Государственно-частное партнерство 2020. Репортаж с онлайн- дискуссии. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://newprospect.ru/news/articles/gosudarstvenno-chastnoe-partnerstvo-2020- reportazh-s-onlayn-diskussii/ (дата обращения 20.02.2022)
- Лихачев, В., Азанов, М. Практический анализ современных механизмов государственно-частного партнерства в зарубежных странах, или как реализовать ГЧП в России. 2020. – [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.apep.ru/ru/uploadfiles/PPP.pdf (Дата обращения: 20.02.2022)
- Машарова А.О., Сбродова Н.В. Роль инфраструктуры в региональном развитии // Гуманитарные научные исследования. 2017. № 2 [Электронный ресурс] – Режим доступа: https://human.snauka.ru/2017/02/19887 (дата обращения: 20.02.2022).
- Носова С.С. Современная экономика России: провалы (фиаско) рынка и стратегия инноваций. Москва: КноРус, 2018 .- 290 с.
- О развитии государственно-частного партнерства в Российской Федерации: Информационно-аналитический обзор / Министерство экономического развития Российской Федерации. М., 2020.
- Черданцев В.П., Криницын И.В. Историко-экономический аспект развития сельской инфраструктуры// Электронное сетевое издание «Международный правовой курьер» 22 марта 2019 [электронный ресурс] – Режим доступа: http://inter-legal.ru/istoriko-ekonomicheskij-aspekt-razvitiya-selskoj-infrastruktury (дата обращения 20.02.2022)
Информация об авторе:
Муратова Елена Андреевна, к.э.н., доцент, заведующая кафедрой информационных технологий и программной инженерии ФГБОУ ВО «Пермский государственный аграрно-технологический университет имени академик Д.Н. Прянишникова»
Information about the author:
Muratova Elena Andreevna, Candidate of Economics, Associate Professor, Head of the Department of Information Technology and Software Engineering of Perm State Agrarian and Technological University named after Academician D.N. Pryanishnikov
