Международный правовой курьер

В перечне ВАК с 2015 г.

Правовой режим морского судоходства в Арктике. Текущее состояние и проблемы

В данной статье представлен краткий обзор текущего состояния правового режима Арктики и судоходства в арктических водах. Проведен анализ правового статуса Северного морского пути и Северо-Западного прохода. На основе анализа трудов отечественных и зарубежных специалистов, международно-правовых источников, национального законодательства арктических государств и межгосударственной практики выявлены актуальные проблемы современного морского судоходства в арктических водах.

Авторы приходят к выводу о том, что арктические государства не всегда в состоянии обеспечить безопасный проход судов по морским путям. В связи с этим, необходимо более тесное сотрудничество в сфере регулирования международного судоходства в Арктике, которое будет выражаться в проведении профильных конференций по вопросам унификации законодательств арктических государств в отношении обеспечения беспрепятственного прохода судов в акваториях Северного морского пути и Северо-Западного прохода.

Кроме того, авторы считают, что необходимо на международном уровне оформить правовой статус Северного морского пути и Северо-Западного прохода; необходимо разработать более эффективные правила морского судоходства в Арктике, в том числе касающиеся предотвращения загрязнения морской среды с судов.

Ключевые слова: Арктика, Северный морской путь, Северо-Западный проход, судоходство, Конвенция ООН по морскому праву, правовой статус, правовой режим.

 

The legal regime of maritime navigation in the Arctic.  Current status and problems

Annotation

This article provides a brief overview of the current state of the legal regime in the Arctic and shipping in Arctic waters. The analysis of the legal status of the Northern Sea Route and the Northwestern Passage is carried out. Based on the analysis of the works of domestic and foreign experts, international legal sources, national legislation of the Arctic states and interstate practice, the urgent problems of modern maritime navigation in Arctic waters are identified.

The authors come to the conclusion that the Arctic states are not always able to ensure the safe passage of ships along sea routes. In this regard, closer cooperation is needed in the regulation of international shipping in the Arctic, which will be expressed in the holding of specialized conferences on the unification of the laws of the Arctic states with regard to ensuring the unimpeded passage of ships in the waters of the Northern Sea Route and the Northwest Passage.

In addition, the authors believe that it is necessary to formalize the legal status of the Northern Sea Route and the Northwest Passage at the international level; it is necessary to develop more effective rules for maritime navigation in the Arctic, including those related to the prevention of marine pollution from ships.

Keywords: Arctic, Northern Sea Route, Northwest Passage, shipping, UN Convention on the Law of the Sea, legal status, legal regime.

 

 

Введение

Общепризнанно, что Арктика играет важную роль в обеспечении оборонных и экономических интересов арктических государств. Кроме того, арктический регион представляет все большее стратегическое значение для международного судоходства по Северо-Западному морскому проходу (далее — СЗП) и Северному морскому пути (далее — СМП)[1].

За последние шесть лет количество судов, заходящих в воды Арктики, выросло на 25%, а общее пройденное расстояние судами в Арктике увеличилось на 75%. Такие выводы представлены в отчете о состоянии судоходства в Арктике, подготовленного Рабочей группой по защите арктической морской среды[2]. Эксперты оценивали данные за период с 2013 по 2019 гг., где под Арктикой подразумевалась территория, указанная в Полярном кодексе[3]. Основной задачей исследователей было проследить, как меняется активность морских перевозчиков в данном регионе, и какие суда чаще всего проходят через арктические воды.

Было выявлено, что с 2013 по 2019 гг. число судов, заходящих в воды Арктики, увеличилось с 1298 до 1628 единиц. Несмотря на наличие квот на вылов рыбы и подписание в 2018 г. Соглашения о предотвращении нерегулируемого промысла в открытом море в центральной части Северного Ледовитого океана[4][5], а также и введение других ограничений, наибольшую часть судов, заходящих в воды Арктики, составляют рыболовецкие суда[6]. Рыбным промыслом в Арктике занимаются все арктические и приарктические государства: Дания, Исландия, Канада, Норвегия, Россия, США, Финляндия и Швеция. Для многих из перечисленных государств рыболовство является одним из ключевых направлений развития экономики.

Современное состояние правового режима судоходства в Арктике

Арктика – это северная полярная область земного шара, которая охватывает весь Ледовитый океан, примыкающие части Тихого и Атлантического океанов, а также окраины материков Евразии и Северной Америки в пределах: с юга географическая параллель, лежащая 66 град. 33 мин. северной широты, с севера — Северный полярный круг плюс материковые части Европы, Азии и Америки и островные образования Северного Ледовитого океана. Арктика оказывает существенное влияние на формирование климата и погоды Северного полушария. Арктические пространства и находящиеся там природные ресурсы, в том числе недавно открытые крупные месторождения нефти и газа, приобретают все большее значение для экономики арктических государств. В последнее время Арктика начинает играть важную роль с точки зрения военно-стратегической безопасности. Эти и другие сопутствующие факторы объясняют повышенное внимание, которое уделяется правовому режиму Арктики[7].

В настоящее время есть несколько подходов к определению границ суверенитета и юрисдикции государств в Арктике, включая её морские пространства.

Первый подход – секторальный. Именно благодаря этой теории у нас и появились пунктирные линии на карте. Неверно думать, что Россия в одностороннем порядке установила для себя соответствующий сектор в Арктике. Проведение линий по меридианам было заложено международными договорами ещё в XIX в.

Так, меридианная линия, идущая по направлению к Северному полюсу, указана в Конвенции между Россией и Великобританией о разграничении их владений в Северной Америке (в Британской Колумбии) 1825 г.[8] В соответствии с данной конвенцией: «Черта разграниченія между владѣніями Высокихъ договаривающихся сторонъ по берегу твердой земли и по островамъ Сѣверо-западной Америки будетъ проведена слѣдующимъ образомъ:

Начиная съ самой южной точки острова, именуемаго Принцъ Валлійскій (Prince of Wales), каковая точка находится подъ 54-мъ градусомъ 40 минутами сѣверной широты и между 131 и 133 градусомъ западной долготы (считая отъ Гринвичскаго меридіана), вышесказанная черта протянется къ сѣверу вдоль по проливу, называемому Портландскій каналъ (Portland Chanel) до той точки твердой земли, гдѣ она касается 56 градуса сѣверной широты.

Отсюда черта разграниченія послѣдуетъ по хребту горъ, простирающихся въ паралельномъ направленіи съ берегомъ до точки пресѣченія на 141 градусѣ западной долготы (отъ того же меридіана), и наконецъ отъ сей точки пресѣченія таже меридіальная линія 141 градуса составитъ въ своемъ продолженіи до Ледовитаго моря, границу между Россійскими и Великобританскими владѣніями на твердой землѣ сѣверо-западной Америки».

Кроме того, Соглашение относительно уступки Российского Имущества в Северной Америке между Его Величеством Императором всея Росии и Соединенными Штатами Америки 1867 г.[9] также отсылает к меридианной линии (ст I).

Таким образом, видно, что для Канады, России и США разграничение своих владений по меридианным линиям является правовой нормой, которая была зафиксирована в международных договорах.

В ХХ в. эта практика была продолжена Канадой и СССР, но уже на уровне их национального законодательства. Канада последовательно придерживалась секторального подхода, уже став независимым государством, включив в своё законодательство упоминание о границах по секторальным линиям. Параллельно с этим Советская Россия (а затем и Советский Союз) также включила в своё законодательство секторальные линии как линии, определяющие границы государства в Северном Ледовитом океане. В общем-то, это означает, что государства стремились установить свой суверенитет над этими территориями.

Другой подход продемонстрировали Соединённые Штаты Америки. В целом не возражая против секторов, установленных СССР и Канадой, США о собственном секторе не упоминали. Примерно такого же подхода придерживались и европейские арктические страны: не устанавливая границ собственного арктического сектора, они, тем не менее, не возражали против практики СССР и Канады.

Секторальная теория, таким образом, основана на особом положении арктических государств и особом значении арктических морских и сухопутных пространств для них. Выделяя сектора, государства тем самым  устанавливают зоны своей юрисдикции.

Однако кроме Канады и России никто не стремится использовать секторальную теорию, более того, неарктические государства возражают против установления почти полного суверенитета этих государств в Арктике.

Таким образом, несмотря на то, что секторальный подход были отражен в ряде двусторонних договоров, он не был включен в универсальные договоры и не стал международным обычаем.

Второй подход основан на нормах Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (далее — Конвенция 1982 г.). В настоящее время в этой конвенции участвует 168 стран и Европейский Союз[10]. Конвенция 1982 г. не содержит понятия сектора, но устанавливает ширину территориального моря и прилежащей зоны, правила отсчёта исключительной экономической зоны и континентального шельфа. Важным является и установление конвенцией режимов открытого моря и международного района морского дна. Государства, ратифицировавшие Конвенцию 1982 г., руководствуются этими правилами, включая их в своё национальное законодательство. Так, например, Россия включила эти нормы в ФЗ «О континентальном шельфе Российской Федерации» 1995 г.[11], ФЗ «Об исключительной экономической зоне Российской Федерации» 1998 г.[12] и другие нормативно-правовые акты.

Режим Конвенции 1982 г. основан на чётком разграничении акваторий с международным режимом и государственных территорий. При этом прилежащая зона, исключительная экономическая зона и континентальный шельф являются территориями, где прибрежные государства реализуют свои суверенные права (например, на добычу ресурсов, рыболовство и т.д.) и осуществляют юрисдикцию (например, привлекает к ответственности за нарушение законодательства), а все остальные государства могут пользоваться свободами открытого моря, не затрагивающими эти права, например, свободой судоходства.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. распространяет свое действие на все морские пространства. Однако есть разные оценки этой Конвенции с точки зрения того, распространяет ли она свое действие на полярные области в целом и Арктику в частности.

Стоит отметить, что специальных норм, которые бы устанавливали правовой режим Арктики и её морских пространств, в Конвенции нет. Тем не менее, ст. 234 «Покрытые льдом районы» Конвенции 1982 г. позволяет прибрежным государствам устанавливать недискриминационные правила, направленные на предотвращение и сокращение загрязнения моря с судов в этих районах[13]. Данное право распространяется только на исключительную экономическую зону прибрежного государства. Стоит отметить, что установление и обеспечение соблюдения данных правил вызвано той опасностью, которую представляет судоходство для экологии в покрытых льдами районах.

В правовой доктрине по вопросу судоходства в Арктике большое внимание по-прежнему уделяется двум морским путям – Северному морскому пути и Северо-Западному морскому проходу. Данные морские маршруты обретают все большее значение для международного судоходства в связи с климатическими изменениями, ведущими к освобождению их ото льда, в том числе многолетнего, что позволит достигать ранее недоступных частей суши.

СМП пролегает по морям Северного Ледовитого океана, а также через Берингово море, принадлежащее Тихому океану. По СМП осуществляется ввоз продовольствия, оборудования и топлива в порты Арктики, а в обратную сторону осуществляется вывоз природных ископаемых и леса.

СМП включает следующие сектора:

1) Западный — проходит от Мурманска до Дудинки; поддержку осуществляют суда Росатомфлота;

2) Восточный — пролегает от Дудинки до Чукотки. Поддержку осуществляют ледоколы Дальневосточного морского пароходства.

Подсчитано, что использование СМП вместо ранее известного маршрута через Суэцкий канал сокращает путь из Гамбурга в Шанхай более чем на 4 тыс. морских миль, экономит неделю пути и в среднем 650 тыс. долларов расходов на топливо для каждого судна при отсутствии риска пиратских нападений.

В сентябре 2018 г. через СМП прошло первое контейнерное судно, что дало возможность оценить потенциал  этого морского пути в обеспечении альтернативы традиционным путям между Азией и Европой. Судно «Venta» компании Maersk Line вышло из Владивостока с грузом из замороженных морепродуктов. Это дало возможность выявить новый маршрут, который позволил бы сэкономить время при осуществлении крупных морских перевозок, а также сократить расход топлива[14].

Правовой режим Северного морского пути

Статус СМП закреплен в законодательстве Российской Федерации. Он представляет существенный геополитический интерес, а также важен для экономики нашей страны, так как большая его часть проходит вблизи северных границ государства. Основными задачами российской правовой политики в Арктике были и остаются, необходимость надлежащего «международно-правового оформления внешней границы континентального шельфа и сохранения взаимодействия с арктическими государствами в целях защиты национальных интересов и реализации предусмотренных международными актами прав прибрежного государства в Арктике, в том числе касающихся разведки и разработки ресурсов континентального шельфа и установления его внешних границ»[15], а с другой — «формирование на базе Северного морского пути конкурентоспособной на мировом рынке национальной транспортной коммуникации Российской Федерации, строительство портов-хабов для перевалки международных контейнерных грузов и дополнительно одного ледокола проекта «Лидер»»[16].

В данном случае речь прежде всего идет об утверждении новой редакции ст. 14 Федерального закона «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации», которая определила СМП как «исторически сложившуюся национальную транспортную коммуникацию Российской Федерации»[17], плавание в акватории которой осуществляется в соответствии с общепризнанными принципами и нормами международного права, международными договорами Российской Федерации и положениями ее национального законодательства. При этом само понятие акватории СМП было дано в п. 1 введенной ст. 5.1 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (далее — КТМ РФ), определившее ее как «водное пространство, прилегающее к северному побережью Российской Федерации, охватывающее внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую зону и исключительную экономическую зону Российской Федерации и ограниченное с востока линией разграничения морских пространств с США и параллелью мыса Дежнева в Беринговом проливе, с запада меридианом мыса Желания до архипелага Новая Земля, восточной береговой линией архипелага Новая Земля и западными границами проливов Маточкин Шар, Карские Ворота, Югорский Шар»[18].

Столь широкое определение границ акватории СМП объясняется тем, что этот путь не имеет единой фиксированной трассы. Сохраняя свою общую направленность, СМП год от года, а нередко и в течение одной навигации перемещается на значительные расстояния в широтном направлении. Он может, например, огибать с севера архипелаги Новая Земля и Северная Земля, минуя проливы, отделяющие их от материка (высокоширотная трасса), или вплотную приближаться к побережью России в случаях повышенного обледенения трассы. Тем не менее, при любых обстоятельствах в своей значительной части этот путь располагается в пределах исключительной экономической зоны России, ее территориального моря, либо даже в российских внутренних водах, т. е. проходит в пространствах, подпадающих под суверенитет или юрисдикцию Российской Федерации[19].

В КТМ РФ также закреплен разрешительный и возмездный порядок плавания в акватории Северного морского пути. Выдачей разрешений и иным контролем за судоходством по данному маршруту занимается Администрация Северного морского пути (далее — АСМП), созданная распоряжением Правительства Российской Федерации от 15 марта 2013 года № 358-р на основании п. 3 ст 5.1 КТМ РФ. АСМП выполняет следующие основные виды деятельности:

  • выдача, по согласованию с Государственной корпорацией по атомной энергии «Росатом» или подведомственной ей организацией разрешений на плавание судов в акватории СМП, в том числе осуществление приема заявлений на получение разрешения на плавание судов в акватории Северного морского пути, рассмотрение таких заявлений и выдача на их основании разрешений на плавание судов в акватории Северного морского пути;
  • осуществление мониторинга гидрометеорологической, ледовой и навигационной обстановки в акватории СМП;
  • согласование гидрографических работ в акватории СМП;
  • предоставление информационных услуг по вопросам требований к обеспечению безопасности плавания судов в акватории Северного морского пути;
  • предоставление информации о гидрометеорологической обстановке в акватории СМП;
  • предоставление информации об организациях, оказывающих услуги по ледокольной, ледовой лоцманской  проводке в акватории СМП, информации о движении судов в акватории СМП;
  • выдача удостоверений о праве проведения ледовой лоцманской проводки судов в акватории СМП лицам, осуществляющим ледовую лоцманскую проводку;
  • получение, приобретение гидрометеорологической, в том числе и ледовой, аналитической информационной продукции и прогнозов, относящихся к акватории СМП и их размещение на официальном сайте Учреждения;
  • получение информации от судов, находящихся в акватории СМП, предусмотренной Правилами плавания в акватории Северного морского пути[20].

В 2020 г. АСМП выдала 1011 разрешений, из которых 145 для иностранных судов. Среди прочих получили разрешение на проход по СМП суда Бельгии, Германии, Гонконга, Дании, Китая, Нидерландов, Норвегии,  Республики Кипр и т.д[21].

Правовой режим Северо-Западного прохода

Второй, но не менее значимый для международного судоходства морской путь – Северо-Западный проход – простирается через Канадский Арктический архипелаг между проливом Дейвиса, заливом Баффина и морем Бофорта и соединяет Атлантический и Тихий океаны. Фактически СЗП представляет собой серию коротких путей, проходящих через Канадский Арктический архипелаг.

До XX в. СЗП не представлял интереса в качестве морского пути, соединяющего Атлантический и Тихий океаны, из-за наличия значительного ледяного покрова, препятствующего прохождению судов.

В сентябре 2007 г. Европейское космическое агентство заявило, что за промежуток около 30 лет спутниковых наблюдений область арктического морского льда сократилась до минимального уровня, и это сделало СЗП судоходным.

Путь из Канады в Восточную Азию и Атлантический океан через СЗП на 7 тыс. км короче пути через Панамский канал, а более короткий маршрут — это экономия не только времени, но и средств (меньший расход топлива, меньшие транзитные пошлины). В августе 2008 г. датское кабельное судно «Peter Faber» без труда преодолело путь через СЗП от Тайваня до пункта назначения, находящегося между Ньюфаундлендом и Гренландией. Капитан выбрал этот маршрут и прошел его, не встретив никаких преград на пути. СЗП достаточно глубок, чтобы принимать супертанкеры и контейнеровозы, чья осадка слишком велика для Панамского канала. При этом стоит учесть, что в настоящее время строится все больше кораблей, превосходящих по своим габаритам суда типа «Panamax» (294×32 м с осадкой 12 м и водоизмещением около 65 тыс. тонн). Американские авианосцы также слишком велики для Панамского канала, но не для свободного ото льда Северо-Западного прохода[22].

В сентябре 2013 года 255-метровый балкер ледового класса 1А Nordic Orion с грузом угля в 73,5 тыс. тонн для металлургической компании Ruukki Metal Oy впервые совершил транзитный рейс через СЗП из Ванкувера (Канада) в Пори (Финляндия). Рейс осуществлялся под проводкой канадского ледокола Береговой охраны. Судном предварительно был получен сертификат о готовности к предотвращению загрязнения окружающей среды в соответствии с законодательством Канады[23].

Статус вод в указанном проходе давно вызывает споры между Соединенными Штатами Америки и Канадой. Данные споры ведутся достаточно оживленно, ситуация на настоящий момент полностью не урегулирована. По мнению США, СЗП является международным проливом[24], в связи с чем к нему надлежит применять режим транзитного прохода. С точки зрения Канады, СЗП исторически входит в состав ее внутренних вод, в связи с чем судоходство по нему требует получения разрешения от властей Канады. Пытаясь разрешить противоречия, стороны подписали Соглашение о сотрудничестве в Арктике[25]. Соглашение оговаривает условия сотрудничества между правительствами двух стран в координации исследований в арктической морской среде во время ледокольных путешествий и в содействии безопасному, эффективному ледокольному судоходству с арктических берегов. В соглашении содержится важное положение о том, что судоходство ледоколов Соединенных Штатов Америки во внутренних водах Канады будет осуществляться с согласия Канады. Тем не менее, указанное соглашение касается непосредственно только ледоколов, при этом правовой режим коммерческого судоходства им не предусмотрен. Вопросы коммерческого судоходства через СЗП до сих пор никоим образом не урегулированы сторонами. Правовые позиции обоих государств относительно статуса СЗП также остались неизменными. При рассмотрении вопроса о том, является ли СЗП международным проливом, в отношении которого существует право судоходства, применяются те же положения международного права, что и в случае с СМП. Ключевым моментом здесь также является проверка соответствия СЗП функциональному критерию для определения международных проливов. Как и в случае с Северным морским путем, было бы несправедливо утверждать, что Северо-Западный проход может удовлетворять функциональным требованиям из-за низкого числа зарегистрированных транзитов. Общее количество проходов за всю историю СЗП составляет всего 236. Очевидно, что этого недостаточно, чтобы соответствовать функциональному критерию, установленному Международным Судом ООН в деле «Anglo-Norwegian Fisheries»[26]. Указанный функциональный критерий заключается в том, может ли судоходство через пролив осуществляться без помощи прибрежного государства, без его обслуживания пролива, предоставления спасательных катеров и т.д.[27] Например, в случае с Северным морским путем сомнительной представляется позиция о возможности иностранных государств осуществлять судоходство без помощи Российской Федерации, заключающейся в предоставлении ледоходов, спасательных команд и др. В случае, если судоходство является невозможным без осуществления такой помощи, данные воды должны быть признаны внутренними водами прибрежного государства[28].

 

Заключение

Несмотря на важную роль рассмотренных арктических маршрутов, стоит отметить наличие ряда проблем, в т.ч. правовых. Главные тезисы большинства экспертов в области международного судоходства заключаются в труднопроходимости данных путей, наличии потенциальной опасности для навигации в связи с наличием льдов, а также необходимости должного контроля за возможным загрязнением окружающей среды. Кроме того, многие государства настаивают на приверженности свободы мореплавания в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г.

Директор и научный руководитель основанного в 1954 г. Института экономики морских перевозок и логистики в Бремене (ISL) Буркхард Лемпер в интервью Deutsche Welle на вопрос о будущем Северного морского пути, заявил, что Институт изучил потенциал Северного морского пути и пришел к следующим выводам[29]. Использование Северного морского пути целесообразно, если речь идет о вывозе добытых в российской Арктике полезных ископаемых. Объемы таких перевозок наверняка будут расти. Более скептически эксперт оценивает перспективы этого маршрута для регулярных транзитных грузовых перевозок, прежде всего — контейнерных. Он сомневается, что они окажутся экономически целесообразными.

США и другие государства неоднократно заявляли, что Канада не в состоянии обеспечить безопасный проход судов по Северо-Западному проходу, обуславливая это недостатком бюджетных средств, а также отсутствием должной инфраструктуры.

Несмотря на это, международное судоходство в Арктике набирает все большие обороты, что дает почву для новых исследований правовых вопросов, связанных с правовым статусом Северного морского пути и Северо-Западного прохода.

В связи со всем вышесказанным, авторы выдвигают несколько предложений по совершенствованию правового режима морского судоходства в Арктике.

Во-первых, необходимо организовать более тесное сотрудничество в сфере регулирования международного судоходства в Арктике. Предлагается созывать профильные конференции по вопросам унификации законодательства арктических государств в отношении обеспечения беспрепятственного прохода судов в акваториях Северного морского пути и Северо-Западного прохода. Большую роль в данном вопросе должны играть международные организации, такие как Арктический Совет и Международная морская организация.

Во-вторых, необходимо на международном уровне оформить правовой статус Северного морского пути и Северо-Западного прохода. Этот процесс должен происходить при участии Организации Объединенных Наций, Международной морской организации и других компетентных международных органов и организаций.

В-третьих, в связи с необходимостью быстрого реагирования на климатические изменения в Арктике, требуется разработать более эффективные правила судоходства в Арктике, в том числе касающиеся предотвращения загрязнения окружающей среды с судов.

 

Библиография

Литература

  1. Байерз Майкл. Правовой статус Северо-Западного прохода и Арктический суверенитет Канады: прошлое, настоящее, желаемое будущее // Вестник Московского университета. Серия 25. Международные отношения и мировая политика. 2011. №2. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/pravovoy-status-severo-zapadnogo-prohoda-i-arkticheskiy-suverenitet-kanady-proshloe-nastoyaschee-zhelaemoe-buduschee (дата обращения: 20.02.2021).
  2. Гаврилов В.В. Правовой статус Северного морского пути Российской Федерации // Журнал российского права. 2015. №2 (218). URL: https://cyberleninka.ru/article/n/pravovoy-status-severnogo-morskogo-puti-rossiyskoy-federatsii (дата обращения: 20.02.2021).
  3. Мировой океан. Международно-правовой режим. Основные проблемы / Боброва Ю.В., Гуцуляк В.Н., Колодкин А.Л. — М.: Статут, 2007. — 637 с.
  4. Повал Л.М. Международно-правовые проблемы раздела экономических пространств Арктики // Арктика и Север. 2011. № 3. — С. 8. URL: http://www.narfu.ru/upload/iblock/2cb/oguovfdvgcruvkollxzalvpg-jajivdeiccprquqn%20onpptdevoxohmkxv%20dvyqzfukopfjal%20ymddwmtitwlflqinmmjjyujhmd%20mjxwoxifnocokectyoyjeb%20sclsnqthqoccys.pdf (дата обращения: 20.02.2021).
  5. Шитиков В.Д., Гусейнов Г.М., Чирков А.Д. Сравнительно-правовой анализ особенностей правового статуса Северного морского пути и Северо-Западного прохода. // Matters of Russian and International Law. 2019, Vol. 9, Is. 4A.
  6. Bernaerts’ Guide to the Law of the Sea: The 1982 United Nations Convention. By Arnd Bernaerts // Coulsdon, Surrey: Fairplay Publications Ltd. 1988. xiv — 363 pp.

Международные договоры, нормативно-правовые акты и иные документы

  1. Кодекс Торгового мореплавания РФ от 30.04.1999 N 81-ФЗ (ред. от 13.07.2020). [Электронный ресурс]. — URL:

http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_22916/6082a63e586c9895cba9c7b98c7541a106d93efd/ (дата обращения: 20.02.2021).

  1. Федеральный закон от 30 ноября 1995 г. N 187-ФЗ «О континентальном шельфе Российской Федерации» / «Российская газета» от 7 декабря 1995 г., N 237.
  2. Федеральный закон от 17 декабря 1998 г. N 191-ФЗ «Об исключительной экономической зоне Российской Федерации» / «Российская газета» от 24 декабря 1998 г., N 244.
  3. Федеральный закон от 31 июля 1998 г. N 155-ФЗ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» / «Российская газета» от 6 августа 1998 г. N 148-149.
  4. Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года. [Электронный ресурс]. — URL: http://www.kremlin.ru/acts/news/64274 (дата обращения: 20.02.2021).
  5. Конвенция между Россией и Великобританией о разграничении их владений в Северной Америке (в Британской Колумбии) от 16 (28) февраля 1825 г. [Электронный ресурс]. – URL: http://explorenorth.com/library/history/bl-ruseng1825fr.htm (дата обращения: 20.02.2021).
  6. Соглашение относительно уступки Российского Имущества в Северной Америке между Его Величеством Императором всея Росии и Соединенными Штатами Америки 1867 г. [Электронный ресурс]. – URL: http://hrono.ru/dokum/1800dok/1867alyaska.php (дата обращения: 20.02.2021).
  7. Международный кодекс для судов, эксплуатирующихся в полярных водах (Полярный кодекс) от 15 мая 2015 г. [Электронный ресурс]. – URL: http://docs.cntd.ru/document/420376046 (дата обращения: 20.02.2021).
  8. Соглашение о предотвращении нерегулируемого промысла в открытом море в центральной части Северного Ледовитого океана от 3 октября 2018 г. [Электронный ресурс]. – URL: http://base.garant.ru/72372142/ (дата обращения: 20.02.2021).
  9. Agreement Between the Government of Canada and the Government of the United States of America on Arctic Cooperation E101701 — CTS No. 1988/29. [Электронный ресурс]. — URL: https://www.treaty-accord.gc.ca/text-texte.aspx?id=101701 (дата обращения: 20.02.2021).

Судебная практика

  1. Fisheries Case (United Kingdom v. Norway). [Электронный ресурс]. — URL: https://www.icj-cij.org/en/case/5 (дата обращения: 20.02.2021).
  2. Fisheries Case (United Kingdom v. Norway) Judgement of December 18th, 1951. [Электронный ресурс]. — URL: https://www.icj-cij.org/public/files/case-related/5/005-19511218-JUD-01-00-EN.pdf (дата обращения: 20.02.2021).

Электронные ресурсы и аналитика

  1. Канада встала в проходе. [Электронный ресурс]. — URL: https://portnews.ru/comments/1687/ (дата обращения: 20.02.2021).
  2. Немецкий эксперт: Северный морской путь для контейнеровозов невыгоден. [Электронный ресурс]. — URL:

https://www.dw.com/ru/jekspert-severnyj-morskoj-put-dlja-kontejnerovozov-nevygoden/a-55360337 (дата обращения: 20.02.2021).

  1. Официальный сайт Рабочей группой по защите арктической морской среды. [Электронный ресурс]. – URL: https://arctic-council.org/ru/about/working-groups/pame/ (дата обращения: 20.02.2021).
  2. Предмет деятельности и функции АСМП. [Электронный ресурс]. — URL: http://www.nsra.ru/ru/glavnaya/celi_funktsii.html (дата обращения: 20.02.2021).
  3. Разрешения на плавание судна в акватории Северного морского пути. [Электронный ресурс]. — URL: http://www.nsra.ru/ru/rassmotrenie_zayavleniy/razresheniya.html (дата обращения: 20.02.2021).
  4. Северный морской путь. Значение и современное состояние. [Электронный ресурс]. — URL: https://cargotime.ru/analitika/severnyj-morskoj-put/ (дата обращения: 20.02.2021).

 

Информация об авторах:

Анисимов Игорь Олегович – к.ю.н., член Российской ассоциации международного права, доцент, заместитель заведующего кафедрой международного права Дипломатической академии МИД России (119021, г. Москва, Остоженка 53/2, строение 1).

Бюрно Константин Сергеевич – магистрант кафедры международного права Дипломатической академии МИД России.

 

Information about the authors:

Anisimov Igor Olegovich Candidate of Juridical Sciences, Member of the Russian Association of International Law, Associate Professor, Deputy head Department of International Law at Diplomatic Academy of Russian Foreign Ministry(119021, Moscow, Ostozhenka 53/2, Building 1).

Burno Konstantin Sergeevich – Master’s student of the Department of International Law of the Diplomatic Academy of the Ministry of Foreign Affairs of Russia.

[1] Гаврилов В.В. Правовой статус Северного морского пути Российской Федерации // Журнал российского права. 2015. №2 (218). URL: https://cyberleninka.ru/article/n/pravovoy-status-severnogo-morskogo-puti-rossiyskoy-federatsii (дата обращения: 20.02.2021).

[2] Официальный сайт Рабочей группой по защите арктической морской среды. [Электронный ресурс]. – URL: https://arctic-council.org/ru/about/working-groups/pame/ (дата обращения: 20.02.2021).

[3] Международный кодекс для судов, эксплуатирующихся в полярных водах (Полярный кодекс) от 15 мая 2015 г . [Электронный ресурс]. – URL: http://docs.cntd.ru/document/420376046 (дата обращения: 20.02.2021).

[4] Соглашение о предотвращении нерегулируемого промысла в открытом море в центральной части Северного Ледовитого океана от 3 октября 2018 г. [Электронный ресурс]. – URL: http://base.garant.ru/72372142/ (дата обращения: 20.02.2021).

[5] Документ предполагает отказ стран от коммерческого рыболовства в указанном районе до тех пор, пока не будет собрано достаточно научной информации о рыбных запасах и экосистеме Арктики.

[6] Рыболовецкие суда составляют 41% (671 судно) от общего количества судов, проходящих через арктические воды.

[7] Мировой океан. Международно-правовой режим. Основные проблемы / Боброва Ю.В., Гуцуляк В.Н., Колодкин А.Л. — М.: Статут, 2007. С. – 137.

[8] Конвенция между Россией и Великобританией о разграничении их владений в Северной Америке (в Британской Колумбии) от 16 (28) февраля 1825 г. [Электронный ресурс]. – URL: http://explorenorth.com/library/history/bl-ruseng1825fr.htm (дата обращения: 20.02.2021).

[9] Соглашение относительно уступки Российского Имущества в Северной Америке между Его Величеством Императором всея Росии и Соединенными Штатами Америки 1867 г. [Электронный ресурс]. – URL: http://hrono.ru/dokum/1800dok/1867alyaska.php (дата обращения: 20.02.2021).

[10] В Конвенции 1982 г. не участвуют Иран, Колумбия, США, Турция, ОАЭ и некоторые другие государства. Для этих государств действуют правила Женевских конвенций 1958 г., а также международные обычаи.

[11] Федеральный закон от 30 ноября 1995 г. N 187-ФЗ «О континентальном шельфе Российской Федерации» / «Российская газета» от 7 декабря 1995 г., N 237.

[12] Федеральный закон от 17 декабря 1998 г. N 191-ФЗ «Об исключительной экономической зоне Российской Федерации» / «Российская газета» от 24 декабря 1998 г., N 244.

[13] Bernaerts’ Guide to the Law of the Sea: The 1982 United Nations Convention. By Arnd Bernaerts // Coulsdon, Surrey: Fairplay Publications Ltd. 1988. xiv — P. 126-128.

[14] Северный морской путь. Значение и современное состояние. [Электронный ресурс]. — URL: https://cargotime.ru/analitika/severnyj-morskoj-put/ (дата обращения: 20.02.2021).

[15]  Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года. [Электронный ресурс]. — URL: http://www.kremlin.ru/acts/news/64274 (дата обращения: 20.02.2021), пп. в) п. 16.

[16] Там же, пп. г) п.32.

[17] Федеральный закон от 31 июля 1998 г. N 155-ФЗ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» / «Российская газета» от 6 августа 1998 г. N 148-149.

[18] Кодекс Торгового мореплавания РФ от 30.04.1999 N 81-ФЗ (ред. от 13.07.2020). [Электронный ресурс]. — URL:

http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_22916/6082a63e586c9895cba9c7b98c7541a106d93efd/ (дата обращения: 20.02.2021).

[19] Повал Л.М. Международно-правовые проблемы раздела экономических пространств Арктики // Арктика и Север. 2011. № 3. — С. 8. URL:

http://www.narfu.ru/upload/iblock/2cb/oguovfdvgcruvkollxzalvpg-jajivdeiccprquqn%20onpptdevoxohmkxv%20dvyqzfukopfjal%20 ymddwmtitwlflqinmmjjyujhmd%20 mjxwoxifnocokectyoyjeb%20sclsnqthqoccys.pdf (дата обращения: 20.02.2021).

[20] Предмет деятельности и функции АСМП. [Электронный ресурс]. — URL: http://www.nsra.ru/ru/glavnaya/celi_funktsii.html (дата обращения: 20.02.2021).

[21] Разрешения на плавание судна в акватории Северного морского пути. [Электронный ресурс]. — URL: http://www.nsra.ru/ru/rassmotrenie_zayavleniy/razresheniya.html (дата обращения: 20.02.2021).

[22] Байерз Майкл. Правовой статус Северо-Западного прохода и Арктический суверенитет Канады: прошлое, настоящее, желаемое будущее // Вестник Московского университета. Серия 25. Международные отношения и мировая политика. 2011. №2. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/pravovoy-status-severo-zapadnogo-prohoda-i-arkticheskiy-suverenitet-kanady-proshloe-nastoyaschee-zhelaemoe-buduschee (дата обращения: 20.02.2021).

[23] Канада встала в проходе. [Электронный ресурс]. — URL: https://portnews.ru/comments/1687/  (дата обращения: 20.02.2021).

[24] Под международным понимается пролив, используемый для международного судоходства.

[25] Agreement Between the Government of Canada and the Government of the United States of America on Arctic Cooperation E101701 — CTS No. 1988/29. [Электронный ресурс]. — URL: https://www.treaty-accord.gc.ca/text-texte.aspx?id=101701 (дата обращения: 20.02.2021).

[26]  Fisheries Case (United Kingdom v. Norway). [Электронный ресурс]. — URL: https://www.icj-cij.org/en/case/5  (дата обращения: 20.02.2021).

[27] Fisheries Case (United Kingdom v. Norway) Judgement of December 18th, 1951. [Электронный ресурс]. —  URL: https://www.icj-cij.org/public/files/case-related/5/005-19511218-JUD-01-00-EN.pdf (дата обращения: 20.02.2021).

[28] Шитиков В.Д., Гусейнов Г.М., Чирков А.Д. Сравнительно-правовой анализ особенностей правового статуса Северного морского пути и Северо-Западного прохода. // Matters of Russian and International Law. 2019, Vol. 9, Is. 4A.

[29] Немецкий эксперт: Северный морской путь для контейнеровозов невыгоден. [Электронный ресурс]. — URL:

https://www.dw.com/ru/jekspert-severnyj-morskoj-put-dlja-kontejnerovozov-nevygoden/a-55360337 (дата обращения: 20.02.2021).

Добавить комментарий

Войти с помощью: