В статье проделан анализ проблемных вопросов, связанных с определением правового статуса внешнего капитана морского судна при осуществлении безэкипажного судовождения (БЭС). Автором статьи предлагаются возможные варианты разрешения проблемы определения статуса и подходов к установлению роли внешнего капитана на борту морского судна, выражающиеся, прежде всего, в необходимости развития национально-правовой базы и осуществлении международно-правового сотрудничества на глобальном уровне для создания полноценной инфраструктуры БЭС.
Ключевые слова: международное морское право, безэкипажное судовождение, торговое мореплавание, внешний капитан, международная морская организация, ответственность.
Legal Status of the External Captain of an Autonomous Surface Ship
Abstract. The article analyzes the problematic issues associated with the definition of the legal status of the external captain of the sea vessel in the implementation of the maritime autonomous shipping (MAS). The author of the article offers possible options for resolving the problem of determining the legal status and approaches to the establishment of the role of an external captain on board the ship, expressed primarily in developing a national legal framework and the implementation of international legal cooperation at the global level to create the infrastructure of maritime autonomous shipping.
Keywords: international maritime law, crewless navigation, merchant shipping, external captain, international maritime organization, liability.
Развитие человеческой цивилизации характеризуется постоянным научно-техническим прогрессом, увеличением общего количества общественно-правовых отношений, а значит, вместе с этими двумя показателями, возникает потребность в правовом регулировании данных аспектов жизни общества. Один из таких вопросов, заведомо требующих осмысления, обсуждения и предварительной законодательной проработки, является организация безэкипажного судовождения в целях перевозки пассажиров, грузоперевозок, а также для ведения научно-исследовательских, строительных, ресурсодобывающих и иных видов работ, которые могут осуществляться в открытом море.
Анализируя перспективы развития, внедрения и дальнейшего усовершенствования технологий безэкипажного судовождения (далее — БЭС), все больше становится очевидная многогранность и комплексность данного института, поскольку его практическая реализация затронет большое количество иных смежных институтов.
Практически 5 лет назад, в мае 2018 года, при Секретариате Международной морской организации[1] была сформирована рабочая группа в целях выработки теоретических положений об институте БЭС, а также прошла очередная сессия Комитета безопасности на море, в рамках которой была начата работа по обсуждению идей нормативного регулирования БЭС, в особенности обсуждались вопросы обеспечения безопасности судоходства, взаимодействия морских судов с портами, осуществления лоцманской проводки, условий и способов ликвидации вероятных аварий и их последствий, а также многие другие.
Среди компаний, занимающихся развитием технологий БЭС, стоит выделить REVOLT, Rolls-Royce, Kongsberg Maritime. Так, к примеру, изначально разработанная дорожная карта развития технологий БЭС компании Rolls-Royce предусматривала в себе четыре этапа:
— осуществление постепенного снижения численности экипажей суден с частичным переводом их функционала в «удаленный» режим до 2020 года;
— апробация и введение в эксплуатацию дистанционно управляемого прибрежного БЭС до 2025 года;
— апробация и введение в эксплуатацию дистанционно управляемого океанского БЭС до 2030 года;
— ввод в эксплуатацию автономного океанского БЭС до 2035 года.
Одним из наглядных результатов по успешной реализации проектов БЭС считают совместную работу компаний Yara (Yara International) и Kongsberg Maritime, в результате которой в ноябре 2021 года был совершен первый коммерческий рейс беспилотного электрического судна Yara Birkeland с людьми на борту.
Помимо частных компаний развитием технологий БЭС занимаются различные государства и группы государств. Так в 2016 году была положительно встречена подобная инициатива Евросоюзом и Европейским Комитетом по безопасности на море, что положило начало проекту One Sea (Одно море), целью которого является создание единого водного пространства для беспрепятственного осуществления БЭС. Российская Федерация также не остается в стороне и с 2018 года, с принятием Распоряжения Правительства РФ от 29 марта 2018 года №534-р[2], ведется подготовительная работа для последующего нормотворчества путем принятий и последующего внедрения соответствующего понятийного аппарата, а также осуществляется разработка специализированных программ по подготовке (обучению) внешних капитанов – одними из ключевых лиц, как при осуществлении традиционного судоходства, так и при осуществлении БЭС. Однако, несмотря на достаточно давнее начало работы по правовой регламентации БЭС, ни российское национальное законодательство, ни международное право не имеют в себе источников, которые своим содержанием определяли бы правовой статус внешнего капитана надводного морского суда с учетом всех особенностей осуществляемой им профессиональной деятельности.
Рассмотрение и анализ особенностей правового статуса внешнего капитана автономного надводного судна представляется возможным через призму классического определения правового статуса капитана морского судна по причине их фундаментальной синонимичности. Сравнивая правовые статусы этих двух схожих субъектов права, стоит обратить внимание на сходство их правосубъектности, поскольку объем прав, обязанностей и ответственности за нанесение какого-либо ущерба общественным правоотношениям концептуально являются равноценными, а различие выражается лишь в тех особенностях, которые непосредственно связаны с внешним управлением надводным морским судном.
Если обращаться к международному праву и его источникам для анализа содержания рассматриваемого института, то среди документов, определяющих правосубъектность капитана морского судна, стоит отметить такие как: Конвенцию ООН по морскому праву[3], Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море[4] 1974 года (СОЛАС-74), Конвенцию о Международных правилах предупреждения столкновения судов в море[5] (МППСС-72), Международную конвенцию по предотвращению загрязнения с судов[6] 1973 года (была изменена принятием Протокола к ней в 1978 году; МАРПОЛ-73, МАРПОЛ-78), Международную конвенцию о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты[7] 1978 года – эти документы, по мнению автора, дают наиболее исчерпывающий ответ на вопрос о содержании правового статуса капитана морского судна. Что касается российского законодательства, то помимо действующего принципа примата международного права, существуют в дополнение к международным источникам и национальные в лице Конституции Российской Федерации[8], Гражданского кодекса[9] и Кодекса торгового мореплавания[10], а также различных подзаконных актов профильных ведомств, таких как, например, Министерство транспорта. Анализируя содержание российских источников права, можно сделать вывод о том, что лицо может занимать должность капитана судна после прохождения процедуры дипломирования, то есть проверки его соответствия всем требованиям (по состоянию здоровья, обладания нужным объемом знаний и компетенций, по длительность профессионального стажа и успешном завершении квалификационных испытаний).
Однако, как уже было отмечено ранее, несмотря на существенную схожесть правосубъектности капитана морского судна и капитана автономного надводного судна, существуют и достаточно заметные различия, которые возникают по причине специфики внешнего управления морским судном. Помимо этого правовая регламентация прав и обязанностей внешнего капитана морского судна должна зависеть от того, к какому из четырех уровней автономности принадлежит судно, что характеризуется степенью человеческого участия в управлении им: некоторый объем прав и обязанностей свойственны лишь капитану морского судна, часть характерна для обоих. К категории прав и обязанностей, свойственных только капитану морского судна, можно отнести отдачу распоряжений об оказании неотложной медицинской помощи (статья 64 Кодекса торгового мореплавания РФ), принятие мер по спасению документации и ценностей (статья 66 Кодекса) и осуществление нотариальных действий (статья 70 Кодекса). К категории схожих прав и обязанностей можно отнести осуществление управления судном и безопасности плавания (статья 61 Кодекса), действия по обеспечению сохранности судна, груза и людей, находящихся на нем (статья 65 Кодекса).
Однако, как ранее упоминалось, автономные морские судна можно разделить на несколько уровней, исходя из степени их автономности и участия в процессе судоходства экипажа:
— к судам первого уровня автономности можно отнести существующие уже на данный момент высокотехнологичные суда с системами автопилота, автонавигации и обладающие сложными системами, позволяющими автоматизировать ряд процессов (на борту таких судов находится экипаж, который принимает решения и выполняет различные функции);
— под суднами второго класса автономности следует понимать те судна, на которых также находится экипаж, однако вмешательство в работу автоматики происходить лишь в экстренных случаях, то есть такое судно обладает двумя системами управления, автоматической и ручной;
— к третьему уровню автономности относятся те судна, управление которыми осуществляется удаленно из центра управления, находящегося на суше;
— к четвертому уровню автономности относятся те судна, за движение которых полностью отвечает компьютер, получающий и анализирующий информацию, на основании которой уже принимаются последующие решения.
Важным аспектом при разработке нормативно-правовой базы осуществления БЭС является необходимость учесть данную классификацию, потому что от степени вовлеченности и самого факта присутствия экипажа на борту судна объем прав, обязанностей и ответственности экипажа, в особенности капитана, будет различным, поскольку, к примеру, при физическом отсутствии экипажа на борту не возможно в полной мере оказать помощь другому судну, терпящему бедствие. Это приводит нас к выводу, что вопрос не так прост в своем нормативном регулировании, а также при дальнейшем развитии технологий возможна поправка разработанной нормативной базы.
Подобная ситуация наблюдается и при сравнительном анализе объема прав и правомочий капитана морского судна и внешнего капитана, поскольку действующее законодательство наделяет внешнего капитана теми же правами:
— внешний капитан имеет право на создание для него работодателем достаточных условий для соответствующего выполнения своих профессиональных должностных обязанностей;
— внешний капитан имеет право отказаться от выполнения своих обязанностей, а также выходить в рейс при условии, если ему заранее не была обеспечена информационная поддержка в вопросах управления судном;
— а также многие другие.
Разница в объеме прав исходит также из уровня автономности судна и факта присутствия экипажа на борту.
В вопросе ответственности различного характера существуют сходства и различия: внешний капитан также несет гражданско-правовую, административную и уголовную виды ответственности за свои действия, и, как уже упоминалось, в ряде случаев внешний экипаж не может нести ответственность, к примеру, за неоказание помощи судну, терпящему бедствие согласно статье 270 Уголовного кодекса РФ[11].
Обеспечение гарантий прав со стороны государства имеет общий характер, поскольку не содержит в себе каких-либо оговорок и подразумевают учета особого статуса внешнего капитана, то есть лицо имеет право пользоваться законными методами защиты своих прав и на соблюдение общеправовых принципов в отношении него.
Однако, учитывая специфику БЭС и остающиеся пробелы в законодательстве, для полноценной реализации прав и обязанностей внешнего капитана необходима выработка национальной нормативной базы, которая будет стандартизирована такими профильными международными организациями как ИМО, поскольку это позволить заняться созданием полноценной инфраструктуры для осуществления БЭС.
Таким образом, подводя итог статьи, можно сделать вывод о том, что несмотря на общность институтов капитана морского судна и внешнего капитана, существуют весомые различия в их правовом статусе, которые требуют нормативного регулирования, а также что полноценная реализация идей БЭС возможна только при осуществлении международного сотрудничества в целях выработки изначально гармоничного понятийного аппарата, нормативной базы, а также создания полноценной инфраструктуры с последующим экономически целесообразным использованием БЭС.
Информация об авторе:
Субботин Анатолий Павлович, аспирант кафедры международного права, Юридический институт, Российский университет дружбы народов им. Патриса Лулумбы.
117198, Россия, г. Москва, ул. Миклухо-Маклая, д. 6
Information about the author:
Anatoly SUBBOTIN, Postgraduate student, Department of International Law, Law Institute, RUDN University named after P. Lulumba.
6 Miklukho-Maklaya St, Moscow, 117198, Russian Federation.
____________________________________________________
[1] Сайт Международной морской организации, режим доступа Интернет, URL: https://www.imo.org/, дата обращения 13.05.2023
[2] Распоряжение Правительства Российской Федерации от 29 марта 2018 года №534-р «Об утверждении плана мероприятий (дорожной карты) по совершенствованию законодательства и устранению административных барьеров в целях обеспечения реализации Национальной технологической инициативы по направлению “Маринет”», режим доступа Интернет,
URL: http://publication.pravo.gov.ru/Document/View/0001201804060052, дата обращения 13.05.2023
[3] Конвенция ООН по морскому праву 1982 года, режим доступа Интернет, URL: https://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_r.pdf, дата обращения 13.05.2023
[4] Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года, режим доступа Интернет, URL: https://docs.cntd.ru/document/901765675, дата обращения 13.05.2023
[5] Конвенция о Международных правилах предупреждения судов в море 1972 года (с изменениями от 29 ноября 2001 года), режим доступа Интернет, URL: https://docs.cntd.ru/document/1901005, дата обращения 13.05.2023
[6] Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года (с изменениями от 26 сентября 1997 года), режим доступа Интернет, URL: https://docs.cntd.ru/document/901764502, дата обращения 13.05.2023
[7] Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года, режим доступа Интернет, URL: https://docs.cntd.ru/document/901985669, дата обращения 13.05.2023
[8] Конституция Российской Федерации (принята всенародным голосованием 12.12.1993 с изменениями, одобренными в ходе общероссийского голосования 01.07.2020), режим доступа Интернет, URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_28399/, дата обращения 13.05.2023
[9] Гражданский кодекс Российской Федерации (с изменениями и дополнениями от 16.05.2023), режим доступа Интернет, URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_5142/, дата обращения 18.05.2023
[10] Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 №81-ФЗ (ред. от 28.02.2023) (с изм. и доп., вступ. в силу с 21.05.2023), режим доступа Интернет, URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_5142/, дата обращения 24.05.2023
[11]Уголовный кодекс Российской Федерации от 13.06.1996 №63-ФЗ (ред. от 28.04.2023), режим доступа Интернет, URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_10699/, дата обращения 24.05.2023
