Правовые основы института общей аварии в морском праве

В статье рассматривается история возникновения института общей аварии, а также нормы, принципы и правила морского права, регулирующие отношения между участниками морского предприятия в связи с общей аварией. Подробно анализируется понятие общей аварии, ее особенности и виды. Проводятся разграничения общей аварии от иных сходных терминов — «морской аварии» и «частной аварии». Представлен анализ Йорк-Антверпенских правил в редакции 2016 г., Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. и национального законодательства Российской Федерации в данной сфере.

В статье также представлен анализ положений об общей аварии Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации и Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации.

Авторы приходят к выводу о том, что несмотря на древнюю историю, институт общей аварии до сих пор играет важную роль в урегулировании вопросов распределения убытков между судовладельцем и грузовладельцем, понесенных кем-либо из них в результате морского происшествия.

Ключевые слова: общая авария, груз, диспашер, диспаша, контрибуционная стоимость, морское предприятие, убытки, фрахт.

Legal Bases of the Institution of General Average in Maritime Law

Annotation

The article deals with the history of the emergence of the institution of general average, as well as the norms, principles and rules of the law of the sea, regulating relations between the participants of a marine enterprise in connection with a general average. The concept of general average, its features and types are analyzed in detail. A distinction is made between general average and other similar terms — «marine accident» and «private accident». An analysis of the York-Antwerp Rules in the edition of 2016, the 1978 UN Convention on the Carriage of Goods by Sea and the national legislation of the Russian Federation in this area is presented.

The article also presents an analysis of the provisions on general average of the Merchant Shipping Code of the Russian Federation and the Code of Inland Water Transport of the Russian Federation.

The authors come to the conclusion that, despite the ancient history, the institution of general average still plays an important role in resolving the issues of distribution of losses between the shipowner and the cargo owner, incurred by either of them as a result of a maritime accident.

Keywords: general average, cargo, adjuster, average statement, contribution value, marine company, losses, freight.

Введение

Не смотря на то, что термин «общая авария» (general average) появился лишь в 17 веке^[1], формирование института общей аварии началось еще в эпоху рабовладельческого общества. С древнейших времен участники торгового мореплавания сталкивались с различными рисками в процессе морской перевозки грузов — нападением пиратов, стихийными бедствиями или ошибками экипажа. Нередко в результате таких происшествий повреждались не только суда, но и перевозимый ими груз. В связи с этим, возникла необходимость урегулировать отношения между участниками торгового мореплавания с целью распределения убытков, понесенных в результате различных морских происшествий.

Понятие, особенности и виды общей аварии

Долгое время отношения, возникающие при распределении убытков, которые были понесены в результате морского происшествия, регулировались только обычаями. Одним из старейших обычных принципов торгового мореплавания, составляющий основу современного института общей аварии, является «пожертвование части ради спасения целого»^[2]. Считается, что первым документом, который закрепил данный обычай, является Родосский морской закон (Родосский Кодекс). Его текст не сохранился, однако ссылки на этот исторический документ есть в работах Цицерона (106-43 до н.э.), императора Антония Пия (138-161 н.э.), Дигестах Юстиниана (533 н.э.), «Шестикнижии» Константина Арменопула (1320-1380 г.г.)^[3].

Так, например, в Дигестах Юстиниана дано следующее определение общей аварии: «Родосским законом установлено, что если в целях облегчения корабля произведено выбрасывание товаров, то возмещается путем взноса всех то, что отдано в интересах всех»^[4].

Современное понимание общей аварии, как правового института, сформировалось в XIX веке. В национальном законодательстве морских и речных государств были предусмотрены правила, касающиеся общей аварии.   Нередко эти правила порождали разногласия между участниками морского предприятия. Отсутствие единообразной практики применения рассматриваемого института обусловило необходимость унификации соответствующих правил. Так, в 1860 г. Ливерпульская ассоциация страховщиков и другие влиятельные коммерческие организации обратились в Национальную ассоциацию содействия социальным наукам в Лондоне с предложением начать работу по разработке общего международного соглашения по вопросам общей аварии. В 1864 г. были приняты так называемые Йоркские правила об общей аварии, которые были пересмотрены  в Антверпене в 1877 г., а затем уточнены в Йорке в 1890 г.^[5]

Таким образом, Йорк-Антверпенские правила (далее — Правила) стали кодифицированным международным обычаем. Не являясь международным соглашением в смысле Венской конвенции о международных договорах 1969 г., они не носят императивного характера и применяются только по соглашению сторон. Данные правила не раз пересматривались, поэтому исторически выделяют связующие даты редакций: 1924, 1950, 1974, 1994, 2004, 2016 гг.^[6] Большую роль в кодификации и прогрессивном развитии соответствующих Правил играет Международный морской комитет.

Стоит отметить, что стороны могут ссылаться на любую из редакций, т.к. каждая последующая редакция Правил не отменяет предыдущую. Однако согласно международной практике, обычно применяется последняя редакция Йорк-Антверпенских правил.

В соответствии с Правилами, акт общей аварии «имеет место тогда и только тогда, когда намеренно и разумно произведены чрезвычайные пожертвования или понесены чрезвычайные расходы ради общей безопасности, с целью предохранения от опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии»^[7].

В Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации (далее — КТМ) дается следующее определение общей аварии —  «убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, — судна, фрахта и перевозимого судном груза»^[8].

От общей аварии следует отличать следующие сходные термины – морскую аварию и частную аварию. Так, в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г. под «морской аварией» подразумевают «столкновение судов, посадку на мель, другой морской инцидент или иное происшествие на борту судна или вне его, приведшие к материальному ущербу или неминуемой угрозе материального ущерба судну или грузу»^[9]. Похожее определение морской аварии дается в Найробийской конвенции об удалении затонувших судов 2007 г., а именно:  «столкновение судов, посадка на мель, другой навигационный инцидент или иное происшествие на борту судна или вне его, приведшие к материальному ущербу или неминуемой угрозе материального ущерба судну или его грузу»^[10].

Таким образом, морская авария представляет собой сам факт морского происшествия, в то время как общая авария — определенный вид расходов, понесенных в результате такого происшествия.

Под  частной аварией понимаются все убытки, которые не подпадают под признаки общей аварии. Так, например, в ст. 297 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации^[11] установлен перечень убытков, которые относятся к частной аварии:

1) стоимость выброшенного за борт груза, перевозившегося на судне с нарушением правил и обычаев торгового мореплавания;

2) убытки, причиненные в связи с тушением пожара на судне вследствие воздействия дыма или нагревания;

3) убытки, причиненные обрубанием обломков или частей судна, ранее снесенных или фактически утраченных вследствие морской опасности;

4) убытки, причиненные форсированием работы двигателей либо иной работой двигателей, других машин или котлов судна, находившегося на плаву;

5) любые убытки или потери, понесенные судном или грузом вследствие увеличения продолжительности рейса (убытки от простоя, изменения цен и другие).

Основное различие между данными понятиями заключается в том, что убытки по общей аварии распределяются между всеми участниками морского предприятия и возникают вследствие намеренных действий ради общего блага – это  указано в правиле «А» Йорк-Антверпенских правил, в то время как  частная авария — это убытки, понесенные случайно,  непреднамеренно, которые затрагивают лишь то лицо, чьи интересы были ущемлены. Такие убытки не подлежат распределению между судном, грузом и фрахтом, и их несет тот, кто их потерпел, или тот, кто несет ответственность за их причинение.

Сложность разграничения общей и частной аварии заключается в том, что в практических  чрезвычайных ситуациях на море не всегда можно с определенностью разграничить преднамеренные и непреднамеренные убытки.

Таким образом, сущность общей аварии заключается в том, что для сохранения целого (судна, груза и фрахта) приносится в жертву часть этого целого, или производятся расходы, целью которых является спасение имущества от угрожающей ему опасности, то есть осуществляются действия, сводящие к минимуму опасность в интересах судна, груза и фрахта.

В научной и учебной литературе выделяют четыре основных признака общей аварии^[12]:

• наличие общей опасности для судна, груза и фрахта;
• преднамеренность расходов и пожертвований;
• чрезвычайность расходов и пожертвований;
• разумность расходов и пожертвований.

Важно отметить, что для признания понесенных убытков общей аварией необходимо одновременное наличие всех указанных признаков. В противном случае убытки должны быть отнесены к частной аварии.

Для раскрытия понятия общей аварии необходимо рассмотреть каждый из данных признаков отдельно.

Наличие общей опасности для морского предприятия

Ошибочно считать, что при наступлении общей аварии для судна, груза и провозной платы (фрахта) убытки будут причинены как грузу, так и судну. Убытки при различных обстоятельствах могут быть нанесены либо только судну, либо только грузу, или судну и грузу одновременно (например, подмочка груза при тушении пожара). Наличие груза на судне необходимо для признания общей аварии, так как опасность должна быть общей для судна, перевозимого на нем груза и фрахта. Данное условие вытекает из основного принципа жертвования наименьшими расходами для спасания общего предприятия.

Намеренность убытков

Нельзя относить к общей аварии такие убытки, которые были причинены в результате действий, необходимость которых ставится под сомнение. При составлении диспаши – специального акта, содержащего определение рода морских убытков, исчисление общего их количества и ущерба каждого участника аварии – в каждом конкретном случае необходимо детально рассматривать характер причиненных убытков. Только намеренные убытки, то есть те, которые несло предприятие для спасания общего целого, могут быть отнесены к общей аварии.

Разумность пожертвований и убытков

Убытки, понесенные при возникновении общей опасности для морского предприятия, должны быть разумными. Разумность выражается в сведении к минимуму возможности причинения убытков, которые предотвратили бы наступление больших убытков. Никакие пожертвования и убытки не возмещаются, если они не были понесены разумно. Примером может послужить ситуация, когда для снятия судна с мели необходимо произвести паузку (частичную выгрузку груза). Если капитан судна решает сбросить часть груза за борт, в то время как рядом находится баржа, на которую можно отгрузить часть груза, то стоимость сброшенного за борт груза нельзя будет отнести к общей аварии. Такой убыток нельзя назвать разумным, так как не была осуществлена возможность сокращения убытков.

Чрезвычайность понесенных убытков

Расходы и убытки, причиненные при возникновении общей опасности для судна, груза и фрахта, признаются чрезвычайными только в том случае, если в нормальных условиях перевозки их наступление было бы невозможным. Иными словами, такие убытки должны носить выходящий за рамки нормальных условий перевозки характер. К чрезвычайным расходам не могут быть отнесены обычные для рейса расходы, хотя бы они были произведены для спасения груза, судна и фрахта. К примеру, убытки, понесенные вследствие форсированной работы судовой машины для предотвращения посадки судна на мель, не будут чрезвычайными, так как данная мера является обычной. При соблюдении должных мер, наступление таких убытков было бы невозможным. С другой стороны, убытки по ремонту судовой машины после форсированной работы для снятия судна с мели будут считаться чрезвычайными и будут распределены между всеми участниками перевозки, так как судовая машина для этого не предназначена.

Естественно, что подобные расходы и пожертвования влекут убытки для того участника перевозки, за счет которого они были произведены (чаще для судовладельца, реже для грузовладельца). Однако поскольку сделаны они были в общих интересах спасения всего «морского предприятия», было бы несправедливо полностью возложить все такие убытки только на того, кто их понес. Поэтому в морском праве установлено, что убытки, причиной которых явились расходы или пожертвования, произведенные в интересах общего спасения судна, груза и фрахта, подлежат распределению между всеми участниками перевозки пропорционально стоимости указанного имущества, принадлежащего каждому из них. Данное правило действует только в случае, если данные убытки привели к успешному спасанию.

Перейдем к рассмотрению правовых основ общей аварии.

Правовые основы регулирования отношений, связанных с общей аварией

1. Йорк-Антверпенские правила 2016 г.

Йорк-Антверпенские правила являются старейшими из ныне действующих правовых документов в области международного торгового мореплавания. Правила применяются в торговом мореплавании на основе соглашения между судовладельцем и грузовладельцем путем ссылки на соответствующее урегулирование вопросов общей аварии в договоре, а также в морских перевозочных документах – коносаментах и чартерах. Они представляют собой свод норм, регулирующих взаимоотношения сторон, которые вытекают из общей аварии, определяющих какие убытки могут считаться общей аварией и порядок установления их размера. Текст правил разделен на литерные (от «A» до «G») и цифровые (I–XXII). Цифровые правила содержат положения, относящиеся к отдельным наиболее типичным случаям общей аварии, а также к определению размера отдельных видов общеаварийных убытков и стоимости спасенного имущества. В литерных правилах содержится общее определение общей аварии и другие положения общего характера. Рассмотрим некоторые из этих правил подробнее.

Так, в правиле «A» Йорк-Антверпенских правил дается определение общей аварии, которое было рассмотрено нами ранее.

Правило «B» регулирует вопросы, связанные с общим морским предприятием. В частности, в нем определен вопрос квалификации общей аварии в случае разъединения судов.

Правило «C» устанавливает, что в качестве общей аварии должны признаваться только такие потери, убытки или издержки, которые являются прямым следствием акта общей аварии. Ч.2. данного правила устанавливает, что не допускаются никакие возмещения за потери, убытки или издержки, понесенные в общей аварии, которая повлекла за собой причинение ущерба окружающей среде или в результате которой произошла утечка или выброс загрязняющих веществ из перевозимых грузов, вовлеченных в общее морское предприятие. Установлено, что не признаются в качестве общей аварии косвенные убытки, а также плата за простой судна, потеря рынка и любые потери или убытки или расходы, возникшие во время или впоследствии рейса  по причине задержки^[13].

В Правиле «E» предусмотрен императивный порядок подачи заявления диспашеру^[14] в отношении понесенных затрат, а также предоставления доказательств этих затрат. Во-вторых, уточнены полномочия диспашера по уведомлению сторон о результатах оценки общей аварии. В частности, установлено, что «подробные сведения о размере суммы, требуемой к возмещению, должны быть предоставлены в течение 12 месяцев после окончания общего морского предприятия, в противном случае диспашер вправе оценить размер возмещения на общих основаниях». Установлен срок для обжалования решения диспашера — 2 месяца.

Правило «G» определяет, что общая авария в отношении потери и в отношении взносов на ее покрытие должна исчисляться на основании оценочной стоимости во время и в месте окончания общего морского предприятия.

В соответствии с Правилом I, выбрасывание груза за борт не должно признаваться в качестве общей аварии, за исключением случаев, когда такой груз перевозится в соответствии с общепризнанными торговыми обычаями.

Правило II устанавливает, что потери или убытки, понесенные в отношении собственности, вовлеченной в общее морское предприятие, причиненные посредством или в результате пожертвования в интересах общей безопасности, а также причиненные водой, проникшей в судно через открытые люки или другие отверстия, сделанные с целью выбрасывания груза за борт в интересах общей безопасности, должны признаваться в качестве общей аварии.

Правило III определяет, что ущерб, причиненный при тушении пожара на судне, судну и/или грузу, включая ущерб от выбрасывания на берег или затопления горящего судна, признается в качестве общей аварии. Однако не полагается компенсация за ущерб, причиненный дымом, каким бы образом он ни был причинен, или за ущерб, причиненный нагреванием от огня.

В Правиле V установлено, что в случае, если судно намеренно выброшено на берег в интересах общей безопасности, вызванные этим потери или убытки, понесенные в отношении собственности, вовлеченной в общее морское предприятие, признаются в качестве общей аварии.

Правило VI регулирует вопросы вознаграждения за спасение на море. В нем обобщены все расходы по спасанию, которые в предыдущих редакциях Йорк-Антверпенских правил считались расходами по общей аварии. Данное  правило регулирует допустимость таких платежей по согласованию, а также предусматривает восстановление издержек в случае, если заинтересованными сторонами уже была выплачена компенсация.

Правило VIII устанавливает, что «Когда судно находится на мели и в качестве акта общей аварии с него выгружают груз, судовое топливо и материальные запасы или что-либо из этого, дополнительные расходы по разгрузке, найму лихтеров и обратной погрузке (если они были понесены) и любые потери или повреждение имущества, вовлеченного в общее морское предприятие, возникшие вследствие этого, должны признаваться в качестве общей аварии».

В Правиле ХI конкретизирован порядок возмещения заработной платы экипажу и сопутствующих расходов, связанных с пребыванием в порту-убежище. Таким образом, заработная плата должна начисляться в случае наличия опасности в момент пребывания судна в порту или в случае наличия опасности для дальнейшего продолжения рейса, если в этих интересах будут осуществляться ремонтные работы. Установлены критерии возможных расходов, которые несет судно в случае  захода в порт-убежище – портовые сборы. Ущерб судну, который был обнаружен только по приходу в порт, не будет возмещен, если не было соответствующего подтверждения чрезвычайной ситуации. Также в данном правиле установлен лимит по начислению расходов в случае задержки судна или его неисправности, а также конкретизированы случаи, когда под общую аварию подпадает ситуация, возникшая по факту несоответствующего обращения с грузом на борту, повлекшее загрязнение окружающей среды.

Правило ХV. Потеря фрахта, возникающая в результате повреждения или гибели груза, должна быть признана в качестве общей аварии, либо когда она причинена актом общей аварии, либо когда повреждение или гибель груза признаются общей аварией.

Из суммы потерянного брутто-фрахта производится вычет расходов, которые его владелец произвел бы, чтобы заработать такой фрахт, но впоследствии пожертвования не произвел.

Правило ХVI посвящено сумме, подлежащей возмещению за груз, погибший или поврежденный вследствие пожертвования. В частности, установлено, что диспашеры могут использовать коммерческий инвойс для оценки груза на дату выгрузки. Это должно облегчит работу специалистов по оценке.

Правило ХVII регулирует вопросы, связанные с контрибуционной стоимостью. В нем, в частности, предусмотрены полномочия диспашеров по исключению любого груза из возмещения по общей аварии, если затраты на включение такого груза несоразмерны с затратами по компенсации. Также установлено условие, конкретизирующее выплаты по случаю акта спасания.

Правило ХVIII касается суммы, признаваемой в качестве общей аварии за повреждения или гибель судна, его машин и/или оборудования, причиненные актом общей аварией.

Правило XIX устанавливает, что повреждение или гибель грузов, погруженных без ведома судовладельца или его агента, или грузов, намеренно неправильно описанных на момент погрузки, не признается в качестве общей аварии, однако, если такие грузы спасены, с их владельцев подлежат уплате взносы по общей аварии. В том случае, если груз был ошибочно задекларирован по меньшей стоимости, чем его реальная стоимость, то в случае общей аварии, возмещение допускается на основании указанной (ошибочной) стоимости, в то время как внесенный вклад должен соответствовать реальной стоимости товара.

Согласно Правилу XXI процентная ставка по убыткам будет рассчитываться исходя из ставки ICE LIBOR^[15] + 4 %.

В Правиле XXII установлены полномочия диспашеров, относящиеся к порядку регулирования обращения с денежными депозитами. В соответствии с актуальной редакцией Йорк-Антверпенских правил, депозиты уплачиваются на счет диспашера, открытый на его собственное имя. Ранее  депозит уплачивался на общий банковский счет.  Использование данного счета допускается только с разрешения диспашера. Как отмечают специалисты, причиной данного изменение послужила активность со стороны антимонопольного законодательства США, которое сделало крайней сложным, а порой невозможным использование общих счетов из-за риска террористической угрозы и деятельности по отмыванию денег^[16].

Правило XXIII конкретизирует временные рамки, в которые можно обратиться в суд с иском о возмещении общей аварии.

Стоит отметить, что широкое признание и применение участниками договоров морской перевозки грузов в своих отношениях Йорк-Антверпенских правил очень существенно ограничило случаи, когда возникает необходимость применения к этим отношениям национального законодательства того или иного государства об общей аварии.

Тем не менее, есть две области отношений, связанных с общей аварией, для регулирования которых национальное законодательство продолжает сохранять значение. Во-первых, нельзя полностью исключить возможность отсутствия в договоре перевозки условия о применении Йорк-Антверпенских правил. Если для международных перевозок такая возможность носит, скорее, теоретический характер, то перевозочные документы, применяемые в каботаже, часто такого условия не содержат. В расчете на подобные ситуации в морские кодексы и законы многих государств включены нормы об общей аварии^[17].

2. Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г.

Согласно настоящей Конвенции государства не могут одновременно участвовать в различных международных договорах, касающихся регламентации и регулирования условий договора международной морской перевозки груза.

Здесь стоит отметить, что, хотя институт общей аварии возник раньше института договора о морской перевозке грузов, и в современном морском праве данные институты формально обособлены, между ними есть тесная связь. Лица, в общих интересах которых производятся общеаварийные расходы и пожертвования, и между которыми затем распределяется образовавшаяся сумма общей аварии, – судовладелец и грузовладельцы, то есть участники договора морской перевозки грузов. На практике условия об общей аварии включаются в большинство чартеров и коносаментов.

Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. затрагивает вопрос об общей аварии в некоторых статьях.

Так, в п.6 ст. 5 общая авария значится применительно к ответственности перевозчика:

«Перевозчик не несет ответственности, кроме как по общей аварии, в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка в сдаче возникли в результате мер по спасению жизни или разумных мер по спасанию имущества на море»^[18].

Одной из особенностей Конвенции 1978 г. является регулирование эксплуатации опасного груза. В ст. 13 данной Конвенции установлены специальные правила, регулирующие передачу опасного груза, ответственность за ущерб, возникший в результате отгрузки опасного груза. В п. 4 данной статьи также содержится ссылка на обязательство по покрытию убытков по общей аварии, как на обстоятельство, подразумевающее компенсацию в случае уничтожения или обезвреживания опасного груза.

Ч.2 ст. 24 Конвенции устанавливает, что за исключением ст. 20 положения настоящей Конвенции, касающиеся ответственности перевозчика за утрату или повреждение груза, определяют также, может ли грузополучатель отказаться от уплаты взноса по общей аварии и обязанность перевозчика компенсировать грузополучателю оплату им такого взноса или расходов по спасанию.

3. Национальное законодательство Российской Федерации

Различные государства по-разному закрепляют в национальном законодательстве нормы, относящиеся к общей аварии. Обычно такие нормы содержатся в национальных кодексах торгового мореплавания. В ряде государств, например,  Польше, эти нормы кратки и содержат лишь наиболее важные положения, а в остальном предусматривают применение принципов, повсеместно принятых в международном морском обороте, то есть Йорк-Антверпенских правил. Законодательство других государств более подробно регулирует правила об общей аварии (например, Великобритания).

Законодательство Российской Федерации содержит достаточно подробные правила об общей аварии. Такие правила содержатся в КМТ и Кодексе внутреннего водного транспорта Российской Федерации (далее — КВВТ). В ст. 285 определены рамки применения норм КТМ к общей аварии. В частности, в п. 1 данной статьи указано, что правила, установленные КМТ, применяют только в случае, если не установлено иное. В пункте 2 содержится пояснение, которое отсылает к Йорк-Антверпенским правилам об общей аварии в случае, если соглашением сторон предусмотрено соответствующее регулирование. Также Йорк-Антверпенские правила применяются в случае неполноты подлежащего применению закона при определении рода аварии, определении размеров общеаварийных убытков и их распределении.

КМТ содержит весьма подробный перечень расходов, относящихся к общей аварии. Среди них:

• расходы на заход судна в порт или иное место убежища, возвращение судна в порт или иное место погрузки груза;
• расходы, связанные с выходом судна с первоначальным грузом или частью его из такого места вследствие несчастного случая или другого чрезвычайного обстоятельства, вызвавшего необходимость такого захода или возвращения ради общей безопасности;
• расходы на заработную плату и довольствие членов экипажа судна, топливо и предметы снабжения, произведенные в связи с продлением рейса в результате захода судна в место убежища или возвращения его в место погрузки груза;
• расходы на временный ремонт судна, проведенный в месте погрузки груза, месте захода судна или месте убежища судна ради общей безопасности либо для устранения повреждений, причиненных вследствие общеаварийных пожертвований;
• расходы на перемещение судна из места убежища, в которое судно зашло и в котором его ремонт не может быть проведен, в другой порт или другое место, в том числе расходы в связи с временным ремонтом судна, его буксировкой и удлинением рейса и т.д.

Также в КМТ содержится перечень убытков, относящихся к общей аварии. В частности, к ним относятся:

• убытки, причиненные выбрасыванием груза за борт судна;
• убытки, причиненные судну или грузу вследствие пожертвования ради общей безопасности, в частности вследствие проникновения воды в трюм через открытые для выбрасывания груза люки или другие сделанные для этого отверстия;
• убытки, причиненные судну или грузу в связи с тушением пожара на судне, в том числе убытки от проведенного в этих целях выбрасывания судна на берег или затопления горящего судна;
• убытки, причиненные судну или грузу намеренной посадкой судна на мель, независимо от того, могло ли судно быть вынесено на мель само;
• убытки от повреждения или гибели груза, топлива либо предметов снабжения;
• убытки от потери фрахта и т.д.

Исходя из стоимости ремонта, исправления или замены того, что повреждено или утрачено, могут делаться скидки по форме «за новое вместо старого». Для применения скидок «за новое вместо старого» возраст судна исчисляется с 31 декабря года окончания его постройки до дня акта общей аварии. В отношении изоляции, спасательных и других шлюпок, средств связи, навигационных приборов и оборудования, машин и котлов судна учитывается их действительный возраст. В случае применения указанных скидок, если при ремонте судна, возраст которого не более 15 лет, старые материалы или части судна заменяются новыми, стоимость ремонта, относимая к общей аварии, уменьшается на 1/3 часть стоимости ремонта (за исключением стоимости временного ремонта судна, стоимости продовольствия, предметов снабжения, якорей и якорных цепей), расходов на очистку, окраску и покрытие корпуса судна (такие расходы при ремонте судна признаются общей аварией в размере 50% и при условии, если предшествующие окраска и покрытие корпуса имели место в последние 12 месяцев до акта общей аварии)^[19].

Также в КМТ регулируется исчисление контрибуционной стоимости (ст. 304), взыскание решения суда по диспаше (ст. 309) и иные вопросы.

Общая авария также урегулирована в гл. XVII КВВТ^[20]. Правила данной главы (ст.140-159), как и гл. XVI КТМ, применяются, если стороны в договоре не определили, что к их отношениям применяются иные правила и/или международные обычаи торгового мореплавания.

Предусмотренное в ст. 140 определение общей аварии незначительно отличается от предусмотренного в п. 1 ст. 284 КТМ. В целом, можно утверждать, что гл. XVII КВВТ содержит правила, аналогичные тем, что установлены к КТМ. Существенным отличием является только то, что  нормы КВВТ применяются к внутренним водным путям Российской Федерации, а нормы КТМ распространяются на морские суда, осуществляющие плавание как по морским путям, так и по внутренним водным путям. Кроме того, нормы КТМ распространяются на суда внутреннего и смешанного (река — море) плавания во время их плавания по морским путям, а также по внутренним водным путям при осуществлении перевозок грузов, пассажиров и их багажа с заходом в иностранный морской порт, во время спасательной операции и при столкновении с морским судном.

Распределение убытков по общей аварии

При распределении убытков между сторонами морского предприятия существует определенный порядок.

Еще раз отметим, что назначение общей аварии состоит в пропорциональном распределении убытков между судовладельцем, грузовладельцами и владельцами провозной платы. Пропорциональность зависит от стоимости части имущества, участвующего в перевозке, принадлежащей каждому из них.

Из этого следует, что для распределения общей аварии необходимо вычислить стоимость имущества, участвующего в перевозке. Его общая стоимость называется контрибуционной. Различают несколько видов контрибуционной стоимости^[21]:

• судна – определяется исходя из стоимости судна в поврежденном состоянии;
• груза – определяется в момент выгрузки груза исходя из стоимости, устанавливаемой на основании торгового счета, выставленного получателю, а при его отсутствии – на основании стоимости груза в момент его отгрузки и включает в себя расходы на страхование и фрахт, если только не находится на риске грузовладельца. Из стоимости груза вычитаются суммы всех убытков от гибели или повреждения груза до его выгрузки либо во время его выгрузки;
• провозной платы, находящейся на риске перевозчика, — равна потерянной провозной плате (фрахта).

Убытки по общей аварии распределяется между судном, грузом и провозной платой соразмерно их контрибуционной стоимости. Это означает, что расходы и убытки, понесенные одной стороной, должна нести не только эта сторона, но и все те, кто заинтересован в спасении или сохранении имущества. Например, если в результате пожертвования груза было спасено только судно, а груз погиб, то владелец груза имеет право получить возмещение своего убытка. Если спасен только груз, а судно погибло, то расходы и пожертвования следует распределять в том же порядке. Если ничего из имущества не спасено, то каждая сторона будет нести свои убытки, так как никакого распределения в этом случае не производится, хотя пожертвования и расходы были произведены.

Если общая авария произошла по вине одной из сторон, распределение понесенных убытков будет все равно проведено по общей аварии. При этом участники общей аварии имеют право взыскать убытки с виновной стороны. Это обусловлено тем, что для установления вины какой-либо стороны требуется проведение длительного и всестороннего расследования обстоятельств случившегося.

Бремя доказывания общей аварии возложено на сторону, которая требует распределения общей аварии. Составлением диспаши занимается приглашаемый сторонами диспашер, который  занимается определением того, относятся ли понесенные убытки к общей аварии или к частной, а также определяется их объем. В постановлении диспашер дает характеристику убыткам касательно того относятся они к общей или частной аварии, затем, если все стороны с данным постановлением согласны, диспашер составляет диспашу, в которой распределяет понесенные убытки, отнесенные к общей аварии, между сторонами^[22].

Как отмечают специалисты, несмотря на то, что правила и принципы общей аварии просты, на практике часто возникают ситуации, которые невозможно разрешить без помощи диспашеров.

Заключение

На основании проведенного исследования, авторы пришли к следующим выводам.

1. Несмотря на древнюю историю, институт общей аварии до сих пор играет важную роль в урегулировании вопросов распределения убытков между судовладельцем и грузовладельцем, понесенных кем-либо из них в результате морского происшествия.
2. Термин “общая авария” следует разграничивать с другими сходными терминами морского права, в частности с морской аварией. Так, морская авария означает сам факт морского происшествия, в результате которого судну и/или грузу был причинен материальный ущерб. Частная авария представляет собой случайно, непреднамеренно понесенные убытки, которые затрагивают лишь то лицо, чьи интересы были ущемлены, в то время как общая авария это убытки, которые распределяются между всеми участниками морского предприятия и возникают вследствие намеренных действий ради общего блага.
3. Несмотря на то, что Йорк-Антверпенские правила не имеют императивного характера, эти правила применяются в торговом мореплавании на основе соглашения между судовладельцем и грузовладельцем путем ссылки на урегулирование вопросов общей аварии по Йорк-Антверпенским правилам в договоре, а также в документах о морской перевозке грузов чартерах и коносаментах.
4. Нормы российского законодательства, предусмотренные в Кодексе торгового мореплавания и Кодексе внутреннего водного транспорта, детально регулируют взаимоотношения сторон, которые вытекают из общей аварии. Вместе с тем, нормы национального права применяются только в том случае, если иное не предусмотрено соглашением сторон. Соответственно, во всех остальных случаях будут применяться другие правила об общей аварии (например, Йорк-Антверпенские) и международные обычаи торгового мореплавания.

Библиографический список

Литература

1. Кондратенко А.А. Институт общей аварии в международном частном морском праве [Электронный ресурс] / А.А. Кондратенко // НИУ-ВШЭ. — 2017. — 60 с. — Режим доступа: https://www.hse.ru/edu/vkr/206744750 (дата обращения: 23.10.2020).
2. Касаткина А.С. Эволюция Йорк-Антверпенских правил об общей аварии как источника международного частного морского права [Текст] / А.С. Касаткина, Д.И. Кобахидзе // Вестник Московского университета. — 2016. — Серия 11. Право. — №4. — С. 68-82.
3. Бажанов С.В. Общая авария на морском и внутреннем водном транспорте: правовое регулирование, признаки и особенности [Электронный ресурс] / С.В. Бажанов // Вопросы науки и образования. — 2017. — №11 (12). — Режим доступа: https://cyberleninka.ru/article/n/obschaya-avariya-na-morskom-i-vnutrennem-vodnom-transporte-pravovoe-regulirovanie-priznaki-i-osobennosti (дата обращения: 23.10.2020).
4. Общая авария: международные и национальные стандарты [Текст] / Т.Р. Коротки [и др]; под ред. к.ю.н. Т.Р. Короткого. – Изд. 2-е. – Одесса : Фенiкс. — — 136 с.
5. Савченко, М.И. Морское право [Электронный ресурс] / М.И. Савченко // Минск: Тесей. — 2011. – 314 с. — Режим доступа: (дата обращения: 23.10.2020).
6. Скаридов, А. С. Морское право [Электронный ресурс]: учебник: в 2 т./ А. С. Скаридов. — 3-е изд., перераб. и доп. – Москва : Юрайт, 2019. Т. 2: Международное морское коммерческое право. — 225 с. — Режим доступа: https://biblio-online.ru/book/morskoe-pravo-v-2-t-tom-2-mezhdunarodnoe-morskoe-kommercheskoe-pravo-437692 (дата обращения: 23.10.2020).

Национальное законодательство

7.                 Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 №81-ФЗ (ред. от 13.07.2020) — Режим доступа: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_22916/ (дата обращения: 23.10.2020).

8.                 Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 07.03.2001 №24-ФЗ (ред. от 08.06.2020) (с изм. и доп., вступ. в силу с 14.06.2020) — Режим доступа: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_30650/ (дата обращения: 23.10.2020).

Международные договоры и иные документы

9. Конвенция ООН о морской перевозке грузов [Текст] (Гамбург, 31 марта 1978 г.) // Закон. — 2000 г. — №6.
10. Конвенция ООН по морскому праву [Текст] (Монтего-Бей, 10 декабря 1982 г.) // Собрание законодательства Российской Федерации. — 1997. — №48 от 1 декабря.
11. Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks [Электронный ресурс] (Найроби, 18 мая 2007 г.) — Режим доступа: https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/228988/8243.pdf (дата обращения: 04.08.2020 г.).
12. Йорк-Антверпенские правила [Электронный ресурс] (в редакции 2016 г.) // ЭБС Гарант. — Режим доступа: http://base.garant.ru/71527052/ (дата обращения: 23.10.2020).

Исторические документы

13. Дигесты Юстиниана [Электронный ресурс] // Библиотека Гумер. — Режим доступа: https://www.gumer.info/bibliotek_Buks/Pravo/digest/14.php (дата обращения: 23.10.2020).

^[1] Подробнее см.: Кондратенко А.А. Институт общей аварии в международном частном морском праве [Электронный ресурс] / А.А. Кондратенко // НИУ-ВШЭ. — 2017. — 60 с.  — Режим доступа: https://www.hse.ru/edu/vkr/206744750 (дата обращения: 23.10.2020).

^[2] Бажанов С.В. Общая авария на морском и внутреннем водном транспорте: правовое регулирование, признаки и особенности [Электронный ресурс] / С.В. Бажанов // Вопросы науки и образования. — 2017. — №11 (12). — Режим доступа: https://cyberleninka.ru/article/n/obschaya-avariya-na-morskom-i-vnutrennem-vodnom-transporte-pravovoe-regulirovanie-priznaki-i-osobennosti (дата обращения: 23.10.2020).

^[3] Подробнее см.: Родосский кодекс в современную эпоху [Электронный ресурс] / Линдосский церковный музей. — Режим доступа: http://www.lindosmuseum.gr/index.php?option=com_content&view=article&id=63990&Itemid=31234&lang=ru (дата обращения: 23.10.2020).

^[4] Дигесты Юстиниана, Титул II О Родосском законе о выброшенном в море [Электронный ресурс] // Библиотека Гумер. — Режим доступа: https://www.gumer.info/bibliotek_Buks/Pravo/digest/14.php (дата обращения: 23.10.2020).

^[5]

^[6] Подробнее см.: Касаткина А.С. Эволюция Йорк-Антверпенских правил об общей аварии как источника международного частного морского права [Текст] / А.С. Касаткина, Д.И. Кобахидзе // Вестник Московского университета. — 2016. — Серия 11. Право. — №4. — С. 68-82.

^[7] Правило А. Йорк-Антверпенские правила 2016 г. [Электронный ресурс] // ЭБС Гарант. — Режим доступа: http://base.garant.ru/71527052/(дата обращения: 23.10.2020).

^[8] Ст. 284. Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 №81-ФЗ (ред. от 13.07.2020) — Режим доступа: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_22916/ (дата обращения: 23.10.2020).

^[9] Ч. 2. ст. 221 Конвенции ООН по морскому праву [Текст] (Монтего-Бей, 10 декабря 1982 г.) // Собрание законодательства Российской Федерации. — 1997. — №48 от 1 декабря.

^[10] Art. 1 Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks [Электронный ресурс] (Найроби, 18 мая 2007 г.)  — Режим доступа: https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/228988/8243.pdf (дата обращения: 04.08.2020 г.).

^[11] Ст. 297 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 №81-ФЗ (ред. от 13.07.2020) — Режим доступа: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_22916/ (дата обращения: 23.10.2020).

^[12] См., например: Скаридов, А. С. Морское право [Электронный ресурс]: учебник: в 2 т./ А. С. Скаридов. — 3-е изд., перераб. и доп. – Москва : Юрайт, 2019. Т. 2: Международное морское коммерческое право. — 225 с. — Режим доступа: https://biblio-online.ru/book/morskoe-pravo-v-2-t-tom-2-mezhdunarodnoe-morskoe-kommercheskoe-pravo-437692 (дата обращения: 23.10.2020), Общая авария: международные и национальные стандарты [Текст] / Т.Р. Коротки [и др]; под ред. к.ю.н. Т.Р. Короткого. – Изд. 2-е. – Одесса :  Фенiкс. — 2014. — С.10.

^[13] параграф 3 Правила С. Йорк-Антверпенских правил.

^[14] Диспашер – должностное лицо, устанавливающее наличие общей аварии и составляющее расчет (диспашу) по распределению убытков, связанных с этой аварией.

^[15] ICE LIBOR — широко распространённая эталонная процентная ставка предложения на рынке межбанковских кредитов в Лондоне, служащая ориентиром для краткосрочных процентных ставок на глобальном финансовом рынке.

^[16] Кондратенко А.А. Институт общей аварии в международном частном морском праве [Электронный ресурс] / А.А. Кондратенко // НИУ-ВШЭ. — 2017. — С. 18. — Режим доступа: https://www.hse.ru/edu/vkr/206744750 (дата обращения: 23.10.2020).

^[17] Савченко, М.И. Морское право [Электронный ресурс] / М.И. Савченко //  Минск: Тесей. — 2011. – С. 142. — Режим доступа: (дата обращения: 23.10.2020).

^[18] Конвенция ООН о морской перевозке грузов [Текст] (Гамбург, 31 марта 1978 г.) // Закон. — 2000 г. — №6.

^[19] Скаридов, А. С. Морское право [Электронный ресурс]: учебник: в 2 т./ А. С. Скаридов. — 3-е изд., перераб. и доп. – Москва : Юрайт, 2019. Т. 2: Международное морское коммерческое право. — 225 с. — Режим доступа: https://biblio-online.ru/book/morskoe-pravo-v-2-t-tom-2-mezhdunarodnoe-morskoe-kommercheskoe-pravo-437692 (дата обращения: 23.10.2020).

^[20] Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 07.03.2001 №24-ФЗ (ред. от 08.06.2020) (с изм. и доп., вступ. в силу с 14.06.2020) — Режим доступа: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_30650/ (дата обращения: 23.10.2020).

^[21] Бажанов С.В. Общая авария на морском и внутреннем водном транспорте: правовое регулирование, признаки и особенности [Электронный ресурс] / С.В. Бажанов // Вопросы науки и образования. — 2017. — №11 (12). — Режим доступа: https://cyberleninka.ru/article/n/obschaya-avariya-na-morskom-i-vnutrennem-vodnom-transporte-pravovoe-regulirovanie-priznaki-i-osobennosti (дата обращения: 23.10.2020).

^[22] Бажанов С.В. Общая авария на морском и внутреннем водном транспорте: правовое регулирование, признаки и особенности [Электронный ресурс] / С.В. Бажанов // Вопросы науки и образования. — 2017. — №11 (12). — Режим доступа: https://cyberleninka.ru/article/n/obschaya-avariya-na-morskom-i-vnutrennem-vodnom-transporte-pravovoe-regulirovanie-priznaki-i-osobennosti (дата обращения: 23.10.2020).

Об авторах:

Анисимов Игорь Олегович – к.ю.н., член Российской ассоциации международного права, доцент, заместитель заведующего кафедрой международного права Дипломатической академии МИД России (119021, г. Москва, Остоженка 53/2, строение 1).

Бюрно Константин Сергеевич – магистрант кафедры международного права Дипломатической академии МИД России.

About the authors:

Anisimov Igor Olegovich — Candidate of Juridical Sciences, Member of the Russian Association of International Law, Associate Professor, Deputy head Department of International Law at Diplomatic Academy of Russian Foreign Ministry(119021, Moscow, Ostozhenka 53/2, Building 1).

Burno Konstantin Sergeevich – Master’s student of the Department of International Law of the Diplomatic Academy of the Ministry of Foreign Affairs of Russia.