Международный правовой курьер

В перечне ВАК с 2015 г.

Развитие международных логистических услуг в направлении Россия – КНР

Логистический потенциал играет решающую роль в объёме китайско-российской торговли, а качество и эффективность перевозок влияют на нормальное функционирование товаропотока между странами. Поэтому изучение логистической проблемы китайско-российской международного товаропотока имеет большое значение и определенную необходимость. Сегодня в условиях глобальной конкуренции перед компаниями сектора транспортно-логистических услуг стоит задача усовершенствования логистических цепей и оптимизации товаропотоков в азиатском направлении. В статье рассмотрены вопросы совершенствования и организации товаропотока на основе рационализации маршрута перевозки груза с учетом выбора конкретного вида транспорта.

Ключевые слова: стратегическая инициатива, логистика, товаропоток, транспорт, транспортно-логистические услуги, КНР.

 

Development of international logistics services in the direction of Russia-China

Abstract: Logistics capacity plays a crucial role in the volume of Sino-Russian trade, and the quality and efficiency of transportation affect the normal functioning of goods flow between countries. Therefore, the study of the logistics problem of the Chinese-Russian international commodity flow is of great importance and a certain need. Today, in the context of global competition, companies in the transport and logistics services sector face the task of improving logistics chains and optimizing commodity flows in the Asian direction. The article deals with the issues of improving and organizing the flow of goods based on the rationalization of the cargo transportation route, taking into account the choice of a specific type of transport.

Keywords: strategic initiative, logistics, commodity flow, transport, transport and logistics services, China,

В последние годы на правительственном уровне приняты несколько стратегически важных инициатив, направленных на развитие логистики по направлению Россия – КНР.

 

Еще в 2013 году во время визитов в страны Центральной и Юго-Восточной Азии Председателем КНР Си Цзиньпином были выдвинуты две инициативы: «Экономический пояс Шелкового пути» (ЭПШП) и «Морской Шелковый путь XXI века», сокращенное название которых —  «Один пояс, один путь». Формулировка их основного содержания выражается в следующем: «…через сопряжение политических установок, соединение транспортных магистралей, расширение торговли и инвестиций и сближение народов реально повышать благосостояние стран и народов в регионе Шелкового пути» [14]. Реализация данных инициатив построена на принципах совместного строительства, взаимных консультаций и совместного использования достижений сотрудничества.

Географически, «Один пояс, один путь», охватывает государства Юго-Восточной, Восточной,  Юго-Западной, Южной и Центральной Азии, а также страны Центральной и Восточной Европы. Процесс реализации этих инициатив, отвечающих интересам всех сторон и направлениям регионального и глобального сотрудничества, вызвал положительную реакцию в регионе Шелкового пути. Маршруты Экономического пояса Шелкового пути и Морского Шелкового пути XXI века представлены на рисунке 1.

Рисунок 1 — Экономический пояс Шелкового пути и Морской Шелковый путь XXI века [9, с. 177]

В начале реализации инициативы «Один пояс, один путь» для нее были определены следующие цели:

  • обмен информацией, содержащей стратегию экономического развития для поиска точек соприкосновения между странами региона;
  • развитие дорожного сообщения с целью создания больших транспортных коридоров;
  • организация бесперебойной торговли в ходе упрощения торговых и инвестиционных процедур;
  • укрепление сферы денежного обращения для осуществления обменов и расчетов в национальных валютах;
  • взаимное изучение устремлений народов.

На начало 2019 года более ста стран и международных организаций поддержали сотрудничество и выразили активное желание участвовать в соответствующих программах, подписав правительственные соглашения с Китайской Народной Республикой  о совместной реализации этих инициатив. В мае 2015 года было сделано совместное заявление КНР и Российской Федерации о сотрудничестве по координации строительства Евразийского экономического союза (ЕАЭС) и Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП).

В конце 2017 года китайские лидеры во время встреча с премьер-министром России Дмитрием Медведевым, предложили совместную разработку и использование арктических водных путей для создания проекта «Ледяной Шелковый путь». Осуществление данного проекта повысит статус и роль Северо-Восточного Китая в качестве важного узла и углубит сотрудничество между Северо – Восточным Китаем и российским Дальним Востоком,  а также будет способствовать созданию международных коридоров перевозки «Приморье – 1» и «Приморье –2».

В последние годы Россия активно выступает за разработку и использование Северного морского пути. На первом Восточном экономическом форуме в сентябре 2015 года президент В.В. Путин выдвинул предложение о сотрудничестве по развитию Северного морского пути, превратив Северный канал в новую транспортную артерию и экономический коридор, связывающий евразийский континент [12].

Инициатива создания Северного морского пути соответствует идеологии развития нового шелкового пути. В июне 2017 года правительством КНР была опубликована концепция сотрудничества на море в рамках инициативы «Один пояс, один путь», в которой отмечалась необходимость ускорения интеграции развития стран, по территории которых проходит Морской Шелковый путь XXI века, всесторонне стимулировать деловое сотрудничество во всех сферах. Предложено совместно строить постоянно действующие, высокоэффективные и безопасные морские магистрали, способствовать созданию платформ для сотрудничества на море и развивать партнерские отношения.

Сотрудничество между КНР и Россией в развитии Северного морского коридора открыло новое направление для строительства «Один пояс, один путь». После его открытия на 25% – 55% сократится дальность традиционных маршрутов (из портов к северу от порта Шанхай до портов западной Европы, Северного моря и Балтийского моря), существенно сократится стоимость морских перевозок при международной торговле. По оценкам экспертов в сравнении с морской линией «Малаккский пролив – Суэцкий канал» Северный морской путь сокращает время транспортировки грузов минимум на 20 дней и экономит 25%-30% стоимость перевозки [8, с. 140].

КНР является главным российским партнером во внешнеэкономической деятельности. Поскольку основное производство товаров в Китае сосредоточено в северо-восточной и восточной его части, а большая часть потребителей в России проживает в европейской части, для его доставки приходится использовать различные виды транспортировки (рисунок 2).

Рисунок 2 — Структура грузоперевозок между Россией и КНР по видам транспорта [10]

Преимущественным способом транспортировки грузов из КНР в Россию является железнодорожный транспорт, поскольку сеть железных дорог в России хорошо развита. В начале маршрута, при данном типе перевозки, широко используется Харбинская железная дорога. Оказавшись в России, груз следует по Транссибу в пункт назначения. Срок транспортировки от двадцати до тридцати дней.

Главными преимуществами этого типа транспортировки являются: большая грузоподъемность и доступная цена перевозки груза на дальние расстояния. В качестве недостатка можно отметить длительность перевозки.

Широко распространенным вариантом доставки грузов из КНР в Россию является контейнерная перевозка грузов морским транспортом. В настоящее время КНР — это практически морская держава, в этом государстве больше двух тысяч портов (рисунок 3).

Рисунок 3 — Основные морские порты КНР [11]

Грузоперевозки водным (морским) транспортом на  данный  момент также востребованы  ввиду  следующих  факторов:

  1. относительная экономичность стоимости морского фрахта;
  2. расположение большинства промышленных производств Китая в прибрежной зоне;
  3. Безопасность морских перевозок в контейнерах достаточно безопасная [9, c. 176].

Груз, прибывший в Российскую Федерацию по морским путям,  вывозится железнодорожным или  автомобильным транспортом  до  пунктов  назначения.  Таможенное оформление при такой транспортировке происходит в портах Санкт-Петербурга,  Новороссийска и Дальнего  Востока  или  на сухопутных  терминалах  в  пунктах  назначения.  Морем из КНР зачастую транспортируются большие партии сырья, материалов, оборудования и негабаритные грузы.

Транзитное  время  перевозки грузов морским транспортом из портов КНР  в  Россию представлено в таблице 1.

Таблица 1 — Транзитное время (составлено автором)

Пункт отправления Пункт прибытия Среднее транзитное время, дней
Порты Китая Владивосток 7 — 10
Порты Китая Новороссийск 20 — 25
Порты Китая Санкт-Петербург 40 — 50

 

Наименьший срок транспортировки груза морским транспортом из Китая до порта Владивосток, наибольший – до порта Санкт-Петербург. Следует отметить, что морской фрахт  первоначально  зависит от порта прибытия, расстояния и от типа контейнера.

Однако если сравнивать с другими видами доставки, перевозки по морю являются самыми экономичными. Главные их недостатки – длительный срок транспортировки и необходимость доставки груза до места назначения на другом транспорте.

Далее рассмотрим такой способ транспортировки грузов из КНР в Россию, как перевозки автомобильным транспортом (рисунок 4).

Рисунок 4 — Маршруты перевозок автотранспортом из КНР в Россию [11]

Перевозки автотранспортом из Китая в Россию не очень популярны и обычно используются для перевозки товаров высокой стоимости. Происходит она по следующей схеме. Грузы из промышленных районов КНР направляются в приграничные города, например, в Дунин, Хунчунь или Суйфэньхэ, затем проходят через российские пограничные посты и перегружаются на железнодорожные платформы и по Транссибирской магистрали следуют в западные регионы России.

КНР не направляет должное количество ресурсов на развитие  автосообщения с Россией,  поскольку правительство страны  определилось,  что  перевозка груза на расстояние, превышающее 600 км целесообразней перевозить железнодорожным транспортом [15, с. 537].

Грузоперевозки автомобильным транспортом сочетаются с другими видами перевозок, организуя мультимодальную транспортировку. Главные преимущества этого вида перевозок — возможность доставить товар «от двери до двери» и большая свобода в выборе маршрута, чем, например, в случае перевозки железнодорожным транспортом. Одним  из  существенных  минусов  маршрута  грузоперевозок является  наличие  криминогенной  обстановки, например, не всегда легко отличить представителей закона страны от его  нарушителей,  поэтому  на  маршруте  распространены  поборы  и необоснованные задержания груза [7, с.7].

Грузоперевозки с использованием авиатранспорта являются наименее популярными, однако также применяются при организации транспортировки груза.

В настоящее время в Китае активно работают полторы тысячи аэропортов, причем четыре из них являются международными (Гонконг, Шанхай, Гуанчжоу, Пекин).

Авиатранспорт используется для перевозки дорогостоящего  груза  или  груза  с  ограниченным  сроком  годности. Данные  перевозки  считаются  самыми  быстрыми,  вместе  с таможенным  оформлением  перевозка  от  отправителя  в КНР до получателя в России может занять 3-5 дня. В то же время очевидно, что такой вид грузоперевозок является и наиболее затратным, что объясняет его ограниченное использование.

Кроме того, существует вариант использования авиатранспорта на внутренних китайских линиях при доставке грузов из одного региона страны в другой, поскольку цены вполне приемлемые.

Сравнительная  характеристика  видов транспорта, которые можно  использовать  при  перевозке  грузов  из  КНР  в  европейскую часть России представлена в таблице 2.

Таблица 2 — Сравнение способов транспортировки  груза  из  КНР  в  европейскую  часть России

Способ транспортировки  груза Срок доставки, дней Стоимость доставки, $/кг груза
Железнодорожный (до Москвы) 16 — 25 0,19
Водный (морской) (до порта Санкт-Петербург) 40 — 50 0,1
Автомобильный (до Москвы) 25 — 35 0,5
Авиационный (до Москвы) 2 1,75

Проведенный анализ показывает, что не существует единственно правильного способа перевозки грузов из КНР в Россию. При выборе вида транспортировки необходимо учитывать следующие факторы: сохранность груза, срочность доставки и ее стоимость.

Наиболее оптимальным видится комбинированный способ доставки товаров из КНР в Россию, предполагающий использование нескольких видов транспорта. При этом необходимо привлекать операторов на каждом участке маршрута, начиная от получения товара у производителя и экспедирования его к месту отправления (в аэропорт, на железнодорожную станцию, в морской порт), и заканчивая  принятием груза в пункте прибытия транспорта и отправки его к месту назначения.

Развитие транспортной системы Россия – КНР может способствовать расширению межконтинентальных торговых потоков и совершенствованию инфраструктуры транспортной логистики. Чтобы способствовать глубокому сотрудничеству между КНР и Россией в двусторонней торговле, правительства двух стран предпринимают усилия по созданию инфраструктуры поддержки логистики для совместного строительства железнодорожных, воздушных, морских, автомобильных дорог, водных путей и трубопроводного транспорта.

 

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

  1. Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Китайской Народной Республики о международном автомобильном сообщении (Заключено в г. Пекине 08.06.2018) // Бюллетень международных договоров. 2019. N 1.
  2. Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 07.03.2001 N 24-ФЗ (ред. от 29.12.2017) // Российская газета. – 2001. — N 50-51.
  3. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 N 60-ФЗ (ред. от 01.04.2020) // Российская газета, N 59-60, 26.03.1997.
  4. Постановление Правительства РФ от 15.04.2011 N 272 (ред. от 12.12.2017, с изм. от 22.12.2018) «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом» // Собрание законодательства РФ. – 2011. — N 17, ст. 2407.
  5. Приказ Минтранса России от 28.06.2007 N 82 (ред. от 14.01.2019) «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей» // Российская газета, N 225, 10.10.2007.
  6. Письмо ФНС РФ от 21.08.2009 N ШС-22-3/660@ «О направлении систематизированных материалов по документированию операций при транспортировке товаров» // Документы и комментарии. – 2009. — N20, октябрь (извлечение).
  7. Ивушкина, О.В.  Кражи  грузов  на  объектах железнодорожного  транспорта: динамика  состояния,  специфика совершения (на примере Транссиба) / А. Л. Репецкая, О. В. Ивушкина // Научный Вестник Омской академии МВД России. — 2019. — № 3. – С. 7–10. (19)
  8. Кобылкин Д.Н. Перспективные коридоры на направлении Китай – Россия – Европа / Кобылкин Д.Н., Доманский С.В., Нак Г.И. // Мир транспорта. — 2018.- С. 138-145.
  9. Литвинов А.И.  Политика  современных  «Шёлковых путей»« // Вестник МГИМО Университета.- 2016. — №04. – С. 176-180. (22)
  10. Министерство коммерции Китайской Народной Республики [электронный ресурс] – Режим доступа: http://russian.mofcom.gov.cn/statistic/charts.shtml (дата обращения 04.08.20)
  11. Министерство коммерции Китайской Народной Республики [электронный ресурс] – Режим доступа: http://russian.mofcom.gov.cn/article/statistic/ie/201803/20180302719121.shtml (дата обращения 04.08.20)
  12. Официальные сетевые ресурсы Президента России [электронный ресурс] – режим доступа: http://www.kremlin.ru/events/president/news/50232 (дата обращения 04.08.20)
  13. Структура экспорт и импорт РФ в торговле с главными странами [электронный ресурс] – Режим доступа: https://countryreport.mofcom.gov.cn/record/viewasp?news_id=63201 (дата обращения 04.08.20)
  14. Форум международного сотрудничества «Пояс и путь» [электронный ресурс] — Режим доступа: http://russian.news.cn/2017-05/23/chtm (дата обращения 04.08.20)
  15. Царенкова И.М. Развитие системы перевозки грузов по автомобильной дороге на  основе  принципов  логистики // Транспортные системы и технологии перевозок. — 2018. – С. 537-545. (46).

 

Информация об авторе:

Черданцев Вадим Петрович, доктор экономических наук, профессор, профессор кафедры «Менеджмент» ФГБОУ ВО «Пермский государственный аграрно-технологический университет имени академика Д.Н. Прянишникова», г. Пермь, профессор кафедры «Экономики и менеджмент» Пермского филиала ФГБОУ ВО РАНХиГС, судья Третейского суда «Национальный арбитраж».

Information about the author:

Cherdantsev Vadim Petrovich, doctor of economic Sciences, Professor, Professor of chair «Management» of the «Perm state agro-technological University named after academician D. N. Pryanishnikova», Perm, Professor of «Economy and management» the Perm branch of the Ranepa, the judge of the Arbitration court «National arbitration».

Добавить комментарий

Войти с помощью: