Автор: Цао Липин
Аннотация
В статье „Специфика национального законодательства КНР по обеспечению безопасности морских перевозок“ рассмотрены основные законодательные акты КНР в сфере морских перевозок грузов и вытекающие из них действия государственных органов контроля.
В первой части статьи автор делает акцент на Законе КНР «О безопасности морского транспорта» 1983 г, взятом за основу при разработке ряда новых законов и подзаконных актов: Закон КНР «О портах», Положение «О лоцманской проводке судов», Правила КНР по контролю и надзору за систему управления движением судов, Правила КНР по проверке безопасности судов, Правила контроля над иностранными судами, Правила контроля над иностранными судами, Полномочия государственного надзора за безопасностью навигации.
Во второй части текста ученый рассматривает нормативы в области расследования и урегулирования морских транспортных аварий: юридические основания морских административных расследований, классификацию морских аварий, административное урегулирование дел, затрагивающих интересы других государств.
Annotation
The basic laws of China in the field of maritime transport of goods and the resulting actions of government regulators are described in the article «The specifics of the national legislation of the PRC to ensure maritime safety».
The author focuses on the Law of the PRC «On the Safety of Maritime Transport» 1983, which is taken as the basis for developing a number of new laws and regulations: Law of the PRC «on Ports», the Regulation «On the pilotage» Regulations of the PRC on the Control and supervision of the system of vessel traffic management rules China Security Audit courts, rules of control over foreign vessels, the right to control foreign ships, powers of state supervision of safety of navigation.
The scientist examines standards in the field of investigation and settlement of maritime traffic accidents: the legal basis of marine administrative investigations, the classification of maritime accidents, administrative settlement of matters affecting the interests of other states.
Теги: морское право, морское право КНР, безопасность морских перевозок, морское судоходство, морское законодательство КНР, морские перевозки
Особенность правовой системы КНР состоит в том, что, если международными договорами, которые заключены Китаем или в которых он участвует, установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены законодательством КНР, то применяются правила международных договоров.
Китай участвует во многих международных конвенциях, регулирующих сферу обеспечения безопасности морских перевозок. Кроме того, насчитывается достаточное число двухсторонних соглашений о сотрудничестве в области морского судоходства, заключенных между Правительством КНР и другими странами. Однако их анализ показывает, что все эти конвенции и договоры не имеют прямого отношения к обеспечению безопасности на море .
В то же время большинство соглашений затрагивает проблему оказания помощи и спасания на море, но, как правило, в самом общем виде. Обычно в соглашениях предусматривается, что, в случае каких-либо происшествий с судном одной из Сторон (кораблекрушение, посадка на мель и др.) у берегов другой Стороны членам экипажа и пассажирам, а также судну и его грузу будет оказана помощь в той же мере, как и национальным судам прибрежного государства. Можно сказать, что в большинстве случаев статьи, касающиеся поиска и спасания, «работают вхолостую», поскольку не содержат практически ничего нового по сравнению с международно-правовыми нормами в области поиска и спасания, действующими независимо от этих соглашений.
10 апреля 2007 г. Министерства транспорта КНР Ли Шэнлинь и министр МИД Южной Кореи Сон Мин Чунь подписали Соглашение между Правительством КНР и Правительством Республики Корея о сотрудничестве при поиске и спасании на море. Это Соглашение явилось первым межправительственным соглашением между Китаем и соседними странами в сфере морского поиска и спасания. Подписание указанного Соглашения между Китаем и Южной Кореи знаменует собой новый этап в развитии всестороннего сотрудничества по поиску и спасанию на море, что, безусловно, будет содействовать повышению эффективности морских поисково-спасательных операций, охраны жизни и имущества безопасности на море.
В будущем Китай намерен постепенно провести консультации с соседними странами о сотрудничестве при поиске и спасении, а также подписать соответствующие соглашения с тем, чтобы более эффективно выполнять Международную конвенцию по поиску и спасанию на море 1979 года.
В целях обеспечения безопасности морских перевозок и предотвращения морских аварий Китай, взяв за основу Закон КНР «О безопасности морского транспорта» 1983 г., разработал большое количество законов и подзаконных актов .
Закон КНР «О безопасности морского транспорта» является основным источником обеспечения безопасности морских перевозок Китая. Он был принят на 6-й сессии Всекитайского Собрания Народных Представителей 2 сентября 1983 г. Как известно, что толчком к принятию данного законодательного акта послужила кораблекрушение «Бохай II», унесшее 72 жизней. 5 января 2008 г. состоялся пересмотр этого закона, что было предусмотрено в Законодательном плане 2008 г. Главного управления Государственного совета КНР.
Закон «О безопасности морского транспорта» состоит из 12 глав, содержащих 53 статьи. Он определяет порядок контроля над навигацией в море, режим гарантий безопасности морских судов, охраны человеческой жизни и собственности, а также порядок защиты прав и интересов государства. Кроме того, Закон устанавливает правила осмотра и регистрации судов, его экипажа и установок и оборудования, осуществления навигации, причаливания и проведения погрузочных операции, обеспечение защиты безопасности судна, перевозки опасных грузы; поиска и спасения, удаления затонувших и дрейфующих объектов и т.д. Правила, установленные данным Законом, распространяются на: морские суда во время их плавания и захода в морской порт; персонал; владельцев и эксплуатантов этих судов. Уполномоченные органы в области надзора за морским транспортом КНР осуществляют государственный надзор за безопасностью навигации в прибрежных водах.
Согласно рассматриваемому Закону иностранные суда, кроме военных кораблей и других государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях, независимо от их предназначения и форм собственности, не должны без разрешения контролирующих органов заходить во внутренние воды и порты КНР. Вынужденный заход иностранного судна в территориальное море, во внутренние морские воды и морские порты ─ заход, осуществляемый в силу следующих чрезвычайных обстоятельств: аварии; стихийного бедствия или сильного шторма; ледохода или ледовых условий; доставки спасенных людей; необходимости оказания срочной медицинской помощи члену экипажа или пассажиру; а также в силу других чрезвычайных обстоятельств. При этом необходимо поставить в известность контролирующие органы и руководствоваться их указаниями . Следует отметить, что при заходе и выходе иностранных судов из портов КНР или их передвижении в портах, изменении места причала, а также причаливании вне порта, контролирующие органы должны направить лоцмана этим судам .
Если контролирующие органы считают, что судно представляет угрозу безопасности порта, они имеют право запретить ему входить в порт или приказать ему покинуть порт . Кроме того, при наступлении следующих условий контролирующие органы могут запретить судну заходить в порт или приказать ему остановиться, изменить маршрут, прекратить работу:
1) нарушение законов и административных правил КНР;
2) состояние судна не позволяет его нормально эксплуатировать или буксировать;
3) произошла транспортная авария, разбирательство не закончено;
4) не была произведена необходимая оплата контролирующим органам, и не было предоставлено надлежащей гарантии;
5) контролирующие органы считают, что имеются другие обстоятельства, которые препятствуют или могут препятствовать соблюдению безопасности .
В ст. 32 и 33 говорится, что при хранении, погрузке, разгрузке и перевозке опасных грузов необходимо иметь безопасное и надежное оборудование, соблюдать правила по контролю и перевозкам опасных грузов, установленных государством. Если судно перевозит опасный груз, то оно должно запросить разрешение у контролирующих органов, только после чего можно осуществлять вход или выход из порта, погрузку и разгрузку.
Закон КНР «О портах» .
Согласно нормам, зафиксированным в главе 4 «Безопасность портов, контроль и надзор» Закона КНР «О портах», администрация порта обязана в соответствии с законодательством КНР разработать план мероприятий по ликвидации происшествий с опасным грузом в порту, которые представляют опасность для общественных интересов, а также разработать систему действий при крупных производственных авариях в порту.
Иностранные суда при заходе в морские порты, во время пребывания в указанных портах и при выходе из них обязаны соблюдать национальное законодательство КНР.
Администрация порта должна в соответствии с законодательством КНР осуществлять надзор и проверку производственной безопасности в порту, уделять особое внимание проверке причалов, где имеется большой поток пассажиров, производится выгрузка или погрузка большого количества грузов и причалов специального назначения; при обнаружении в процессе проверки угрозы безопасности необходимо отдать распоряжение об ее немедленном устранении или определить срок ее устранения. Органы, ответственные за контроль и надзор за производственной безопасностью, и другие органы, должны в соответствии с законодательством КНР осуществлять надзор и проверку производственной безопасности в порту в пределах своей компетенции.
Если судно осуществляет выгрузку, погрузку или перегрузку опасного груза, не сообщив об этом администрации порта и не получив ее согласия, то администрация порта должна потребовать прекратить работу и наложить штраф в размере от 5 до 50 тыс. юаней .
Положение «О лоцманской проводке судов». Одним из неотъемлемых элементов системы обеспечения безопасности судоходства является лоцманская проводка.
В целях регулирование лоцманской проводки, защиты суверенитета государства, охраны человеческой жизни и имущественной безопасности, адаптации к потребностям водного транспорта и производства на портах 12 октября 2001 г. Министерством транспорта КНР было принято Положение «О лоцманской проводке судов», которое вступило в силу 1 января 2002 г. Данное
Положение состоит из 6 глав и 49 статей.
Лоцманами является граждане КНР в возрасте от 20 до 60 лет, обладающие достаточным здоровьем, имеющие образование в сфере судоходства на уровне не ниже высшего профессионального училища, не имеющие опыта крупных судовых транспортных аварий или серьезных нарушений Положения «О моряках», имеющие соответствующее профессиональное свидетельство .
В случае, если это необходимо в целях безопасности плавания судна, лоцман вправе приостановить лоцманскую проводку судна до наступления обстоятельств, позволяющих осуществить его безопасное плавание .
Правила КНР по контролю и надзору за систему управления движением судов были опубликованы Министерством транспорта и перевозок КНР 15 сентября 1997 г. (вступили в силу 1 января 1998 г.). Данные Правила гласят, что под «системой управления движением судов (далее ─ СУДС)» понимается система по осуществлению управления водным транспортом и предоставлению консалтинговых услуг, разработанная портовыми надзорными органами с целью обеспечения безопасности водного транспорта, повышения эффективности перевозок и защиты окружающей среды.
Согласно данным Правилам, судно, совершающее плавание, причаливание или работу в зоне СУДС, должно в соответствии с порядком и содержанием, указанными в выданном портовыми надзорными органами «Руководстве пользователя СУДС», по высокочастотной радиосвязи или другими способами докладывать в центр СУДС о динамике корабля. При наступлении в зоне СУДС транспортной аварии, аварии, приведшей к загрязнению или другой чрезвычайной ситуации, необходимо немедленно по высокочастотной радиосвязи или при помощи других средств сообщить в центр СУДС .
Судно при нахождении в зоне СУДС должно двигаться с безопасной скоростью, при этом оно должно соблюдать ограничения скорости, установленные Министерством транспорта и портовыми надзорными органами. Судам не разрешается бросать якорь в фарватере, портовой акватории и других, запрещенных для этого местах. Если судно бросило якорь при возникновении чрезвычайной ситуации, необходимо немедленно сообщить об этом в центр СУДС .
Правила КНР по проверке безопасности судов были опубликованы Министерством транспорта и перевозок КНР 30 ноября 2009 г. и вступили в силу 1 марта 2010 г. Они распространяется на меры проверки безопасности, применяемые к китайским судам, а также к иностранным судам, курсирующим, причаливающим или работающим в портах, внутренних водах и территориальных водах Китая.
Под «проверкой безопасности судов» понимается надзор и проверка технического состояния судов, комплектации персоналом и профессионального уровня персонала судов, проводимая морскими контролирующими органами, согласно данным Правилам, в целях побуждения судов, моряков, владельцев, операторов и агентов судов, а также морских проверяющих органов, лицензирующих органов и разрешительных органов эффективно исполнять законы, положения, правила, технические стандарты КНР, а также международные конвенции, участником которых является Китай.
Проверка безопасности судов подразделяется на проверку, проводимую страной, чей флаг вывешен на судне, и проверку, проводимую страной, являющейся собственником порта. В первом случае имеется в виду проверка безопасности, проводимая по отношению к китайским судам; во втором ─ имеется в виду проверка безопасности, проводимая в отношении иностранных судов, курсирующих, причаливающих или работающих в портах, внутренних водах и территориальных водах КНР .
Согласно ст. 10 Правил в процессе проведения сотрудниками проверки после вступления на борт судна сотрудник должен предъявить действующее удостоверение и пояснить цель прихода. Вначале необходимо провести поверхностный осмотр, совершить обход судна, проверить документы судна и документы команды.
Правила контроля над иностранными судами были одобрены Госсоветом КНР 25 августа 1979 г., а 18 сентября того же года были опубликованы бывшим Министерством транспорта КНР под номером [1979]1606 и вступили в силу. Данные Правила применяются к иностранным судам в целях защиты суверенитета КНР, соблюдения порядка в портах, внутренних водах, территориальных водах и других водах, находящихся под контролем КНР, обеспечения безопасности судоходства и предотвращения загрязнений. Этот нормативный документ устанавливает для иностранных судов четкие правила в отношении входа и выхода их порта, плавания, причаливания, сигналов и связи, опасных грузов, защиты фарватера, предотвращения загрязнений, пожарной безопасности и мер по спасению, морских аварий и других аспектов; при нарушении данных Правил должны последовать санкции.
Полномочия государственного надзора за безопасностью навигации. Согласно ст. 3 Закона КНР «О безопасности морского транспорта» уполномоченные органы в области надзора за морским транспортом КНР осуществляют государственный надзор за безопасностью навигации в прибрежных водах.
Государственный надзор за безопасностью навигации выполняется органами, осуществляющими расследование и урегулирование морских транспортных происшествий . Государственный надзор за безопасностью навигации включает в себя органы портового контроля, портово-транспортного контроля и транспортно-административного контроля. Бывший Государственный надзор за безопасностью навигации и бывшее Управление по проверке судов КНР были объединены в MSA КНР .
MSA КНР подчиняется непосредственно Министерству коммуникаций, осуществляет вертикальную систему управления, отвечает за контроль над безопасностью на воде и предотвращение загрязнения моря судами, проверку и обследование судов и морского оборудования, контроль над выполнением административных положений и гарантий мореплавания, а также выполняет другие надзорные функции. MSA КНР, а также 14 местных MSA , их отделения и относящиеся к ним милицейские структуры ─ все в целом называются «Государственными органами по контролю за морскими делами».
Местные MSA подчиняются прямому управлению и контролю со стороны MSA КНР. MSA отвечают за контроль над безопасностью на воде и предотвращение загрязнения моря судами, проверку и обследование судов и морского оборудования, контроль над выполнением административных положений и гарантий мореплавания, а также выполняют другие надзорные функции . Эти функции можно разделить на следующие: контроль над судами, контроль над моряками, контроль над средой мореплавания, контроль над предотвращением загрязнений и перевозкой опасных грузов и т.п.
Расследование и урегулирование морских транспортных аварий
3.1. Расследование морских транспортных аварий.
3.1.1. Цели и назначение административного расследования морских происшествий.
После наступления морской аварии помимо расследования, проводимого морскими административными органами, владелец судна или его доверенное лицо, как правило, также проводят самостоятельное расследование причин аварии. Если судно было застраховано, страховая компания после наступления аварии также проводит собственное расследование. Если дело касается гражданского или арбитражного иска, то морской суд и арбитражные органы по просьбе одной из Сторон поручают специальным организациям провести расследование аварии в целях сохранения доказательств.
Если дело касается уголовной ответственности, то органы общественной безопасности и прокуратура также проводят соответствующее расследование. Однако такие расследования имеют иной характер, чем административное расследование морской аварии.
Система контроля морской безопасности и законы, согласно которым происходит расследование и урегулирование морских аварий, в различных странах несколько различаются, поэтому административное расследование морских происшествий проводится по-разному, но основная цель заключается в извлечении опыта и укреплении морской безопасности.
Правило 21 части C гл. Первой Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г., ст. 23 Международной конвенции о грузовой марке 1966 г., ст. 12 Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. и др., содержат различные правила морских расследований. Несмотря на различие в формулировках, все эти конвенции определяют, что основная цель проведения правительственными органами разных стран морских расследований заключается в укреплении безопасности людей, имущества и окружающей среды, принятии соответствующих мер для предотвращения подобных происшествий в будущем. Все крупнейшие страны в сфере морских перевозок считают, что конечной целью морского административного расследования не является применение санкций и выдача предупреждений, основные цели морского расследования заключаются в выяснении причин аварии, извлечения определенного опыта и знаний по предотвращению таких ситуаций, включая предложения законодательного характера .
В статье 43 гл. 9 «Расследования и урегулирование транспортных аварий» Закона «О безопасности морского транспорта КНР» зафиксировано, что «Если судно попадает в транспортную аварию, соответствующие органы должны выяснить причину и определить ответственность». В ст. 46 гл. 10 «Юридической ответственности» данного Закона, говорится: «Если морская транспортная авария влечет за собой гражданское разбирательство, то соответствующие органы должны уладить это дело, если Стороны не желают улаживать данное дело или это невозможно, то Стороны имеют право обратиться в Народный суд; Стороны разбирательства с присутствием иностранного элемента также могут на основании письменного соглашения обратиться в арбитражный суд».
Таким образом, морские контролирующие органы могут урегулировать гражданские споры, вызванные морскими авариями, исключительно по требованию Сторон. Данное урегулирование должно проходить на добровольной и справедливой основе и не должно базироваться на принуждении . Из изложенного следует, что главной целью проведения морского административного расследования в отношении морской аварии является «выяснение причин и определение ответственности».
Юридические основания морских административных расследований.
1). Законы КНР, касающиеся морских административных расследований.
В КНР действуют следующие законы и положения, регулирующие деятельность в сфере проведения морских административных расследований и применяемых в результате расследования мер:
▪ Закон «О безопасности морского транспорта КНР»;
▪ «Положение о расследовании и урегулировании морских транспортных аварий»;
▪ опубликованные бывшим Министерством транспорта КНР в 1990 г. «Правила статистического учета морских транспортных аварий».
Кроме того, в случаях, когда в указанных ранее законах и положениях не содержится четких указаний, то к расследованию и урегулированию морских аварий применяются также положения следующих нормативных документов: «Закон о производственной безопасности» 2002 г.; опубликованное Госсоветом в 1989 г. «Временное положение о порядке расследования особо крупных аварий»; Разъяснение к «Временному положению о порядке расследования особо крупных аварий», опубликованное бывшим Министерством труда КНР в 1990 г.
2). Международные конвенции, касающиеся морских административных расследований.
А. Китай присоединился к следующим международным конвенциям, имеющим отношение к проведению морских административных расследований:
1) Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.;
2) Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. с последующими поправками и протоколами;
3) Международная конвенция о грузовой марке 1966 г.;
4) Конвенция о подготовки и дипломировании моряков и несения вахты 1978 г., измененная конференцией 1995 г.;
5) Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененная протоколом 1978 г. с последующими поправками;
6)Конвенция о предупреждении производственных несчастных случаев среди моряков 1970 г., принятая Международной организацией труда и др.
Б. Международная морская организация (ИМО) приняла следующие резолюции касательно морских административных расследований:
1) Резолюция ИМО №А.173 (ES IV) от 28 ноября 1968 г. «Участие в официальных расследованиях морских аварий»;
2) Резолюция ИМО № А.322 (IX) от 12 ноября 1975 г. «Проведение расследования аварий», резолюция ИМО № А.440 (XI) от 15 ноября 1979 г. «Обмен информацией в целях проведения расследования морских аварий»;
3) Резолюция ИМО № A.442(XI) от 15 ноября 1979 г. «Персонал и материальные ресурсы, необходимые администрациям для расследования аварий и нарушений конвенции»;
4) Резолюция ИМО А.849(20) от 27 ноября 1997 г. «Кодекс по расследованию морских аварий и инцидентов»;
5) Резолюция 2008 MSC 255(84)R Кодекс международных стандартов и рекомендуемой практики расследования аварии или инцидента на море (Кодекс расследования аварий) и др.
Классификация морских аварий
Поскольку все морские аварии имеют разное место, время, причину, пострадавшую Сторону, форму причинения ущерба и размер причиненного ущерба, то их можно классифицировать несколькими способами. Способ классификации, установленный в Китае и в других странах при ведении статистики морских аварий, главным образом основан на причине аварии или способе причинения ущерба .
Кроме того, в ст. 4 «Положения о статистическом учете судовых транспортных аварий» морские аварии в зависимости от класса судна, количества погибших и прямого экономического ущерба подразделяются на малые, обычные, крупные и особо крупные . Из таблицы классов морских аварий, являющейся приложением к данному Положению, следует, что суда, попавшие в аварию, в зависимости от своего общего тоннажа или номинальной мощности двигателя (последнее применяется только к буксирам) делятся на 11 классов .
В Разъяснении к «Временному положению о порядке расследования особо крупных аварий», опубликованном бывшим Министерством труда КНР в 1990 г., говорится, что сверхкрупной аварией является авария, приведшая к смерти 50 или более человек, или причинившая экономический ущерб на сумму более 10 млн юаней.
Урегулирование морских транспортных аварий. В ст. 4 «Правил по применению мер административного воздействия к участникам морских аварий» закреплено, что действия, нарушающие порядок административного управления морскими делами, включают в себя следующие действия: 1) действия, нарушающие порядок управления судна владельцем, оператором или порядок безопасного управления судном; 2) действия, нарушающие порядок проверки судна; 3) действия, нарушающие порядок регистрации морских судов; 4) действия, нарушающие порядок работы моряков; 5) действия, нарушающие порядок плавания, причаливания и работы судна; 6) действия, нарушающие порядок обеспечения безопасности в ходе плавания; 7) действия, нарушающие порядок надзора и контроля над безопасностью перевозки опасных грузов; 8) действия, нарушающие порядок оказания помощи на море; 9) действия, нарушающие порядок вылавливания загрязняющих предметов; 10) действия, нарушающие правила по предотвращению загрязнений прибрежных вод; 11) действия, нарушающие порядок расследования и урегулирования морских транспортных аварий; 12) другие действия, нарушающие морские административные нормы.
Согласно ст. 2 данных Правил под названными ранее административными нарушениями понимаются административные нарушения, произошедшие в пределах границ КНР и прибрежных водах КНР, или административные нарушения совершенные китайским судном или китайскими моряками за пределами границ Китая.
В соответствии со ст. 8 рассматриваемых Правил к участникам морских аварий могут применяться меры административного воздействия .
Глава 3 этих Правил определяет конкретные меры воздействия за различные виды административных нарушений.
В ст. 8 Закона «О мерах административного воздействия» сказано, что, кроме указанных ранее мер, могут также применяться такие меры административного воздействия, как распоряжение о прекращении деятельности и административный арест. Морские административные органы не имеют права выносить решение о применении указанных мер, поскольку подобное решение должны принимать другие административные органы согласно закону.
Административное урегулирование дел, затрагивающих интересы других государств. Под административным урегулированием дел, затрагивающих интересы других государств, понимается урегулирование морских аварий, в которых присутствует иностранный элемент, проводимое морскими административными органами в пределах своих полномочий, согласно соответствующим законам и правилам КНР.
В настоящее время Китай не имеет специального закона об урегулировании морских аварий с иностранным участием, соответствующие правила и положения в отдельном виде присутствуют в различных законах. Кроме Закона «О безопасности морского транспорта» и «Положения о контроле над иностранными судами» 1979 г., к сфере урегулирования морских аварий с иностранным участием относятся также следующие законы и правила: Положение «О расследовании и урегулировании морских транспортных аварий» 1990 г.; Приказ «О вопросах, связанных с наложением административных взысканий в отношении лиц, ответственных за происшествия» 1999 г.; Приказ «О принципах урегулирования аварий иностранных судов в портах КНР, повлекших болезнь, смерть, ранения, увечья моряков и касающихся ранений и увечий китайских сотрудников» 1955 г.; и «Правила применения мер административного воздействия в отношении морских аварий» 2003 г.
Пункт 2 ст. 17 Положения «О расследовании и урегулировании морских транспортных аварий» 1990 г. гласит: «По отношению к сотрудникам иностранного судна можно дать предупреждение, наложить штраф или сообщить об их нарушении компетентным органам страны, которой принадлежит судно». В ст. 32 данного Положения сказано: «В случае, если с китайским судном произошла транспортная авария вне прибрежных вод КНР, владелец или оператор судна должны сообщить об этом администрации порта, к которому приписано судно, а также в течение 60 дней со дня наступления аварии представить «Отчет о морском транспортном происшествии». Если морская авария повлекла за собой судебное или арбитражное разбирательство в другой стране, то владелец или оператор судна должен в течение 60 дней после окончания судебного или арбитражного разбирательства представить копию решения суда в администрацию порта приписки судна». В ст. 33 говорится, что китайские моряки, направленные на иностранные суда, несут ответственность за наступление транспортных аварий, и организация, направившая их, должна в установленные сроки представить в портовые надзорные органы, выдавшие морякам профессиональные свидетельства, отчет об аварии.
Об авторе: Цао Липин окончила аспирантуру в РУДН по специальности «Международное право», «Европейское право». В 2011 г. защитила диссертацию кандидата юридических наук «Международные публично-правовые проблемы регулирования морских перевозок грузов». Сегодня — доцент в Институте политологии и права (Ганьсу, КНР).
About the author: Cao Liping graduated from the high school at People’s Friendship University with a degree «International Law», «European law». In 2011, she defended her dissertation of the candidate of jurisprudence «International public law for the management of maritime transport of goods.» Today — Associate Professor at the Institute of Political Science and Law (Gansu, China).
