Морское автономное надводное судоходство и киберриски как импульсы трансформации международного морского права

В статье анализируется влияние развития морских автономных надводных судов (МАНС) и эскалации киберрисков на трансформацию международного морского права. Рассматриваются ключевые инициативы Международной морской организации (ИМО), включая предложение о разработке необязательного Морского кибер-кодекса (FAL 50/17/2), а также эволюция регулирования кибербезопасности в системе управления безопасностью судов. Особое внимание уделяется проблемам адаптации традиционных международно-правовых режимов – правил предупреждения столкновений (МППСС-72), требований к безопасной эксплуатации и мореходности (СОЛАС-74, МКУБ), стандартов подготовки моряков (ПДНВ) и обязательств по поиску и спасанию (САР-79) – к условиям цифровой экосистемы «судно-берег-порт». Формулируется вывод, что современное международное морское право вступает в фазу опережающей адаптации, где ключевая роль принадлежит ИМО, призванной дополнить действующие договоры проверяемыми цифровыми требованиями для сохранения безопасности судоходства перед лицом новых технологий и угроз.

Ключевые слова: международное морское право, Международная морская организация (ИМО), морские автономные надводные суда (МАНС), кибербезопасность, киберриски, Морской кибер-кодекс, цифровизация судоходства, управление безопасностью.

Martime autonomous surface shipping and cyber risks as impulses for the transformation of international law of the sea

Annotation: The article analyzes the impact of the development of Maritime Autonomous Surface Ships (MASS) and the escalation of cyber risks on the transformation of international maritime law. It examines key initiatives of the International Maritime Organization (IMO), including the proposal to develop a non-mandatory Maritime Cyber Code (FAL 50/17/2), as well as the evolution of cybersecurity regulation within safety management systems. Special attention is paid to the challenges of adapting traditional international legal regimes – the Collision Regulations (COLREG 1972), requirements for safe operation and seaworthiness (SOLAS 1974, ISM Code), seafarer training standards (STCW), and search and rescue obligations (SAR 1979) – to the conditions of the digital «ship-shore-port» ecosystem. The conclusion is formulated that contemporary international maritime law is entering a phase of anticipatory adaptation, where the key role belongs to the IMO, tasked with supplementing existing treaties with verifiable digital requirements to preserve the safety of navigation in the face of new technologies and threats.

Keywords: international law of the sea, International Maritime Organization (IMO), Maritime Autonomous Surface Ships (MASS), cybersecurity, cyber risks, Maritime Cyber Code, digitalization of shipping, safety management.

19 декабря 2025 г. к 50-й сессии Комитета по упрощению формальностей Международной морской организации, которая должна пройти в конце марта 2026 г., 38 государствами-членами ИМО, а также другими отраслевыми организациями, включая БИМКО, Международную палату судоходства, Международную ассоциацию классификационных общества и др., с был подан документ FAL 50/17/2 с предложением разработать «целеориентированный, первоначально необязательный» Морской кибер-кодекс[1]. Данная инициатива позиционируется как «рамочный» глобальный инструмент, который должен устранить фрагментацию подходов к киберустойчивости в морской отрасли и обеспечить единый базовый уровень киберзащиты для судоходства, портов и связки «судно-берег».

Содержательно предложение исходит из того, что цифровизация, интеграция и автоматизация процессов в портах и на судах сформировали взаимозависимую «морскую цифровую экосистему», где уязвимости компьютеризированных систем, включая информационные технологии и операционные технологии, способны порождать каскадные последствия для безопасности мореплавания, устойчивости цепочек поставок и международной торговли.

В обосновании FAL 50/17/2 прямо фиксируется рост так называемых «продвинутых» угроз (в том числе инструменты на базе искусственного интеллекта, кража учетных данных, удаленные вторжения, эксплуатация уязвимостей в устаревших операционных технологиях), а также указывается на необходимость учитывать риски, связанные с морскими автономными надводными судами (МАНС) и иными новыми технологиями. Подчеркивается, что Кодекс не должен подменять существующие стандарты (например, требования классификационных обществ), а должен «собрать» их ключевые результаты в единую целостную рамку и запустить фазу накопления практики перед возможным переходом к обязательному регулированию. По данным базы данных кибератак на морском транспорте Maritime Cyber Attack Database (MCAD)[2], начиная с 2001 г. произошло более 295 инцидентов, включая наиболее крупные, завершившиеся потерями для судоходной компании около 300 млн долларов США, а последний датируется январем 2026 г., когда взлому подверглась платформа доставки Bluspark Global (Bluvoyix)[3], что создало риск несанкционированного доступа к логистическим системам и данным о доставке клиентам.

Логика относительно принятия сначала необязательного кодекса с дальнейшим наращиванием опыта и дальнейшей возможностью сделать документ обязательным в данном случае практически совпадает с «дорожной картой» по Кодексу МАНС. В данном случае, также важно отметить, что параллельно в повестке Комитета по упрощению формальностей усиливается тема защиты цифровой инфраструктуры входа в порт. В документе, который был также принят 19 декабря 2025 г. к 50-й сессии Комитета по упрощению формальностей Международной морской организации FAL 50/5 предлагается ввести обязательные требования к кибербезопасности для Единых морских окон (Maritime Single Window, MSW) как критической цифровой инфраструктуры и подчеркивается, что практика MSW стала обязательной для государств с 1 января 2024 г.[4]. Это напрямую поддерживает заключение, что автономность и киберриски выходят за границы борта морского судна и становятся проблемой цепочки «порт‑судно‑береговые сервисы».

Глобальная экологическая повестка для всего мирового сообщества по декарбонизации судоходной отрасли, а также вступившие в силу 1 ноября 2022 года поправки к Приложению VI Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78)[5], разработанные в рамках Первоначальной стратегии ИМО по сокращению выбросов парниковых газов с судов[6], требуют от морских судов повышения энергоэффективности в краткосрочной перспективе. С 1 января 2023 года для всех морских судов стало обязательным рассчитывать достигнутый индекс энергоэффективности существующих морских судов для оценки и начала сбора данных для отчетности по ежегодному показателю углеродной интенсивности эксплуатации и соответствующему рейтингу.

Переход к декарбонизации через цифровизацию (Digital-to-Zero) в настоящее время становится единственным способом выжить для судоходных компаний, которые преследуют цель находиться на высоких позициях в рейтинге показателей углеродной интенсивности эксплуатации, что помимо имиджевых рисков может нести еще определенные риски по запрету на эксплуатацию судна.

Современные IT-решения уже предлагают конкретные инструменты для решения описанных задач:

• Концепция Just-in-Time (JIT) Arrival. Подход «точно вовремя» подразумевает получение судном актуальных данных от порта через защищенные API-шлюзы для корректировки скорости хода с целью швартовки непосредственно к моменту готовности причала. Согласно отраслевым исследованиям, внедрение JIT позволяет снизить расход топлива на 15-20%[7]. Критическим условием реализации JIT является безопасный обмен данными в связке «судно-порт», что выводит вопросы кибербезопасности на первый план.
• Интеллектуальная маршрутизация (Weather Routing 2.0). Современные системы погодного ориентирования, основанные на «Big Data» и искусственном интеллекте, учитывают комплекс факторов: не только погоду, но и подводные течения, обрастание корпуса и текущие технические характеристики двигателя. Такой подход позволяет минимизировать углеродный след на протяжении всего рейса[8].

Все вышеуказанное показывает, что эпоха «аналоговой» навигации постепенно уходит и в настоящее время морская кибербезопасность и IT – это не только защита от злоумышленников, но и инструменты достижения нулевых выбросов парниковых газов, так как в перспективе это может повлечь несоответствие каким-либо экологическим нормам государства-порта. Данное сочетание необходимости внедрения цифровых решений для очень широкого круга задач создает новые каналы кибер-атак на связку «судно-порт» и объясняет, почему возникает идея единого Морского кибер-кодекса под эгидой Международной морской организации, которая «сшивает» автономность, цифровую экологию и киберустойчивость в единую траекторию, где безопасность судоходства и упрощение формальностей становятся двумя «точками входа» одной и той же проблемы:

• 2017 г. – Резолюция Комитета по безопасности на море ИМО MSC.428(98) по киберрискам в системе управления безопасностью морского судна[9];
• 2019 г. – Временные руководящие принципы испытаний морских автономных надводных судов MSC.1/Circ.1604, которые включали киберриски[10];
• 2021 г. – Итог регуляторного обзора применимости норм к МАНС MSC.1/Circ.1604[11];
• 2024 г. – Применение унифицированных требований Международной ассоциации классификационных обществ IACS UR E26/E27 к новым судам[12]
  • UR E26 (Cyber resilience of ships) – применяется к судну в целом. Устанавливает требования к киберустойчивости на уровне всего судна как единой системы, охватывая интеграцию систем, управление доступом, обнаружение инцидентов и восстановление после них.
  • UR E27 (Cyber resilience of on-board systems and equipment) – применяется к бортовым системам и оборудованию. Определяет требования к киберустойчивости для отдельных компонентов (например, навигационного оборудования, силовых установок), включая безопасность разработки, конфигурации и коммуникаций.
• 2025 г. – Обновленные принципы управления морскими киберрисками MSC-FAL.1/Circ.3/Rev.3[13], одобренные Комитетом по безопасности на море и Комитетом по упрощению формальностей;
• март 2026 г. – Предложение Морского кибер-кодекса;
• май 2026 г. – Принятие необязательного Кодекса МАНС и наращивание опыта;
• 2027 г. – Утверждение структуры и функциональных требований Морского кибер-кодекса на FAL 51;
• 2028 г. – Утверждение необязательного Морского кибер-кодекса на FAL 52, начало разработки обязательного Кодекса МАНС;
• июль 2030 г. – Принятие обязательного Кодекса МАНС с ориентиром вступления в силу в 2032 г.

Международная морская организация классифицирует автономность судов четырьмя степенями (уровнями) в соответствии с MSC.1/Circ.1638:

• управление судном осуществляется экипажем на борту, но существуют автоматизированные функции и частичный автопилот с возможностью экипажа вмешаться в любой момент;
• управление судном осуществляется из берегового центра при одновременном присутствии экипажа на борту, который готов взять управление при необходимости;
• управление судном осуществляется удаленно без экипажа;
• полностью автономное судно, управляющееся программным обеспечением, без автономного вмешательства оператора с самостоятельным принятием всех решений[14].

ИМО также в рамках Временных руководящих принципов испытаний морских автономных надводных судов подчеркивает, что судно может «перемещаться» между степенями автономности в течение рейса, и определяет требования к безопасности и квалификации персонала при управлении судном разных уровней автономности. В частности, рекомендации MSC.1/Circ.1604 требуют обеспечения квалификации как береговых операторов, так и судового экипажа (при его наличии) на основе функций, выполняемых при испытаниях. Были также заложены основы обращения с системами удаленного управления и передачи управления «вручную»[15]. Эти материалы сориентировали подготовку новых правил и позволили ИМО в целях унификации терминов подготовить ряд необходимых определений, касающихся, в первую очередь, удаленного управления морским судном.

Развитие морских автономных надводных судов и рост киберрисков переводят международное морское право в режим опережающей адаптации. Традиционные конструкции ответственности, «несения вахты», мореходности и страхового покрытия оказываются привязаны не только к судну и экипажу, но и к цифровой экосистеме «судно – берег – порт».

Во-первых, остро стоят вопросы, касающиеся предотвращения столкновений. Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 г. (МППСС-72) исходит из постоянного надлежащего наблюдения (правило 5), корректного определения риска столкновения (правило 7) и своевременного маневрирования (в частности, правила 8-15)[16]. Для автономных режимов юридически «ломается» субъектность с возникающим вопросом: кто является «наблюдателем», и кто несет ответственность за выбор маневра, если решения принимает алгоритм, а человек находится в береговом центре и зависит от каналов связи?

Решением может стать закрепление в стандартах и документах ИМО и национальном правоприменении критерия «функционально эквивалентного наблюдения» для автономных средств с минимальными требованиями к сенсорам, к объединению данных, к порогам «тревог» и к протоколу «перехвата управления» удаленным оператором. На практике это будет означать назначение «ответственного лица» в береговом центре управления как функционального эквивалента вахтенного офицера (для второго и третьего уровней автономности) и нормативное требование к автономной системе обеспечивать верифицируемый алгоритм уклонения и фиксировать журналы решений (для третьего и четвертого уровней автономности) с сохранением соответствия МППСС-72 через доказуемость и предсказуемость поведения автономного судна в ситуациях расхождения.

Во-вторых, адаптации должно подвергнуться международно-правовое регулирование безопасности эксплуатации, мореходности и киберрисков в системе управления безопасностью морских судов. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС)[17] и Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения 1993 г. (МКУБ)[18] опираются на модель «безопасной эксплуатации» через процедуры и контроль рисков. В этой логике киберинцидент (например, компрометация навигационных систем) становится не «внешней ИТ-проблемой», а событием, способным привести к нарушению требований безопасного плавания и к утрате мореходности.

Для автономного судоходства СОЛАС и МКУБ должны дополняться «цифровым слоем» обязательных процедур – управлением конфигурациями и обновлениями, сегментацией сетей, резервированием критических функций навигации, планом реагирования и восстановления, а также регулярной проверкой кибермер в проводимых аудитах. В этом же направлении строится и разработка Морского кибер-кодекса, который должен дать единый минимальный уровень ожидаемой киберустойчивости как части глобального режима безопасности мореплавания, не подменяя стандарты, но гармонизируя их через общую рамку требований и практику «накопления опыта». Положительным в этом отношении является пример Российской Федерации с привлечением одного из лидеров в индустрии кибербезопасности к проверке кибербезопасности судовых компьютеризированных систем и сетей[19].

В-третьих, изменения в ближайшее время должны коснуться вопросов подготовки и сертификации персонала, задействованного в удаленном управлении морскими судами. Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. (ПДНВ)[20] строится вокруг компетенций экипажа на борту. Автономность порождает новые роли (удаленный оператор, диспетчер берегового центра, инженер киберустойчивости), которые фактически выполняют часть навигационных функций, но не всегда подпадают под традиционные «судовые» квалификации. Одновременно Временные руководящие принципы по испытаниям морских автономных надводных судов ИМО подчёркивают необходимость наличия достаточного числа компетентных лиц (как на борту, так и на берегу) для безопасного управления и контроля[21]. В этом отношении требуется «функциональный подход» к ПДНВ, а именно признать удалённого оператора в качестве лица, выполняющего функции несения вахты в той мере, в какой оно принимает решения по навигации или манёвру, закрепить отдельный набор компетенций и тренажёрных процедур (включая обучение по киберсценариям и отказам каналов связи), обеспечить одобрение государством флага программ подготовки и процедур допуска. Такой механизм позволяет сохранить единый международный «язык компетенций», не разрушая ПДНВ, но расширяя применение к береговым центрам управления.

В-четвертых, международно-правовой режим оказания помощи и поисково-спасательных процедур также подвергнуться должен изменениям. Обязанность оказания помощи терпящим бедствие закреплена в ст. 98 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.[22] и развивается Международной конвенцией по поиску и спасанию на море 1979 г. (САР)[23]. При третьем и четвертом уровне автономности проблема заключается не в том, «есть ли обязанность», а в том, каким именно образом обеспечить фактическое исполнение обязательств, если на борту нет экипажа, а кибервоздействие может нарушить связь и управление.

Для автономных судов необходим стандарт «функциональной эквивалентности поисково-спасательных обязанностей», то есть необходимы минимальные технические и организационные требования к автоматической подаче сигналов бедствия, резервным каналам связи, режимам безопасной остановки или дрейфа, а также процедурам передачи управления спасательным службам или береговому оператору. С международно-правовой точки зрения это переводит обязанность «оказать помощь» в обязанность «создать и поддерживать» архитектуру, позволяющую оказать помощь даже при деградации систем, включая сценарии кибератак. Такой подход увязывает автономность с международными обязательствами по Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. и Международной конвенцией по поиску и спасанию на море 1979 г. без снижения уровня защиты жизни.

Вышеуказанные вопросы необходимо будет решать в ближайшие 5-10 лет и ключевая роль будет принадлежать Международной морской организации и ее двум комитетам – Комитету по безопасности на море и Комитету по упрощению формальностей, которые должны не заменить действующие международные договоры, а дополнить их проверяемыми цифровыми требованиями и процедурами, чтобы сохранить базовые принципы безопасности судоходства в условиях распределенного управления и киберугроз.

Библиографический список

1. Защита на суше и на море: «Лаборатория Касперского» будет обеспечивать кибербезопасность морских судов: компания получила сертификат Российского морского регистра судоходства на проверку кибербезопасности судовых компьютеризированных систем и сетей: пресс-релиз, 2025-12-19 / АО «Лаборатория Касперского». – Текст: электронный // Kaspersky: [сайт]. – 2025. – 19 дек. – URL: https://www.kaspersky.ru/about/press-releases/zashita-na-sushe-i-na-more-laboratoriya-kasperskogo-budet-obespechivat-kiberbezopasnost-morskih-sudov (дата обращения: 01.03.2026).
2. Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 г. // Официальный интернет-портал правовой информации www.pravo.gov.ru, 24.11.2016, N 0001201611240015.
3. Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву 1982 года: (UNCLOS 1982): [принята 10 декабря 1982 года]: [вступила в силу 16 ноября 1994 года]. – Текст: электронный // United Nations: [сайт]. – [Нью-Йорк], 1982. – URL: https://www.un.org/Depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_e.pdf (дата обращения: 01.03.2026).
4. Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года: (ПДМНВ 1978): с поправками: [принята 7 июля 1978 г.]. – Текст: электронный // International Maritime Organization (IMO): [сайт]. – London, 1978. – URL: https://www.imo.org/ru/about/conventions/pages/international-convention-on-standards-of-training-certification-and-watchkeeping-for-seafarers-(stcw).aspx (дата обращения: 01.03.2026).
5. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года: текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками (СОЛАС-74). – Текст: электронный // International Maritime Organization (IMO): [сайт]. – London, 1974. – URL: https://www.imo.org/ru/about/conventions/pages/international-convention-for-the-safety-of-life-at-sea-%28solas%29%2C-1974.aspx (дата обращения: 01.03.2026).
6. Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 года: (SAR-79): [принята 27 апреля 1979 г.]: [вступила в силу 22 июня 1985 г.]. – Текст: электронный // International Maritime Organization (IMO): [сайт]. – London, 1979. – URL: https://www.imo.org/en/About/Conventions/Pages/International-Convention-on-Maritime-Search-and-Rescue-(SAR).aspx (дата обращения: 01.03.2026).
7. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная Протоколом 1978 года к ней (МАРПОЛ 73/78) (рус., англ.) (с изменениями на 26 сентября 1997 года) // МАРПОЛ 73/78, книга I. – Санкт-Петербург: ЗАО «ЦНИИМФ», 2012.
8. Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения 1993 г.: (International Safety Management (ISM) Code): принят резолюцией Ассамблеи ИМО A.741(18) от 4 ноября 1993 г. – Текст: электронный // International Maritime Organization (IMO): [сайт]. – London, 1993. – URL: https://www.imo.org/en/OurWork/HumanElement/Pages/ISMCode.aspx (дата обращения: 01.03.2026).
9. Guidelines on maritime cyber risk management: MSC-FAL.1/Circ.3/Rev.3. – London: International Maritime Organization, 4 April 2025. – Текст: электронный // IMO: [сайт]. – URL: https://www.imo.org/en/OurWork/Facilitation/Pages/FALGuidance-Default.aspx (дата обращения: 01.03.2026).
10. IACS UR E26/27: [официальная страница] // NIPPON KAIJI KYOKAI (ClassNK): [сайт]. – Tokyo, 2025. – URL: https://www.classnk.or.jp/hp/en/activities/cybersecurity/ur-e26e27.html (дата обращения: 01.03.2026).
11. Interim guidelines for MASS trials: MSC.1/Circ.1604. – London: International Maritime Organization, 14 June 2019. – Текст: электронный // IMO: [сайт]. – URL: https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/MediaCentre/HotTopics/Documents/MSC.1-Circ.1604%20-%20Interim%20Guidelines%20For%20Mass%20Trials%20%28Secretariat%29.pdf (дата обращения: 01.03.2026).
12. Just In Time Arrival: [информационный портал] // IAPH: [сайт]. – URL: https://sustainableworldports.org/jit/ (дата обращения: 01.03.2026).
13. Marine Weather Forecast Services: [сайт] / Weather Routing Inc. (WRI). – Oswego (NY), 2024. – URL: https://www.wriwx.com/ (дата обращения: 01.03.2026).
14. Maritime cyber risk management in safety management systems: resolution MSC.428(98): (adopted on 16 June 2017). – Текст: электронный // International Maritime Organization (IMO): [сайт]. – London, 2017. – URL: https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Security/Documents/Resolution%20MSC.428(98).pdf (дата обращения: 01.03.2026).
15. MCAD Maritime Cyber Attack Database. – URL: https://maritimecybersecurity.nl/listview (дата обращения: 01.03.2026).
16. Note by the International Maritime Organization to the UNFCCC Talanoa Dialogue: Adoption of the initial IMO strategy on reduction of GHG emissions from ships and existing IMO activity related to reducing GHG emissions in the shipping sector: April 2018. – Текст: электронный // UNFCCC: [сайт]. – 2018. – URL: https://unfccc.int/sites/default/files/resource/250_IMO%20submission_Talanoa%20Dialogue_April%202018.pdf (дата обращения: 01.03.2026).
17. Outcome of the regulatory scoping exercise for the use of Maritime Autonomous Surface Ships (MASS): MSC.1/Circ.1638. – London: International Maritime Organization, 3 June 2021. – Текст: электронный // IMO: [сайт]. – URL: https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/MediaCentre/PressBriefings/Documents/MSC.1-Circ.1638%20-%20Outcome%20Of%20The%20Regulatory%20Scoping%20ExerciseFor%20The%20Use%20Of%20Maritime%20Autonomous%20Surface%20Ships…%20(Secretariat).pdf (дата обращения: 01.03.2026).
18. Proposal for a new output to develop a non-mandatory maritime cyber code: FAL 50/17/2: Pre-session public release / Australia, Austria, Belgium [et al.]. – 19 December 2025. – Текст: электронный // ICS Shipping: [сайт]. – URL: https://www.ics-shipping.org/wp-content/uploads/2026/02/FAL-50-17-2-Proposal-for-a-new-output-to-develop-a-non-mandatory-maritime-cyber-code-Australia-Austria-Belgi.pdf (дата обращения: 01.03.2026).
19. Proposal to amend the annex to the FAL Convention to include mandatory requirements for safeguarding Maritime Single Windows: FAL 50/5: Pre-session public release / Brazil, Malaysia, Saudi Arabia. – 19 December 2025. – Текст: электронный // ICS Shipping: [сайт]. – URL: https://www.ics-shipping.org/wp-content/uploads/2026/02/FAL-50-5-Proposal-to-amend-the-annex-to-the-FAL-Convention-to-include-mandatory-requirements-for-sa.-Brazil-Malaysia-Saudi-A.pdf (дата обращения: 01.03.2026).
20. Whittaker, Zack. Exclusive: US cargo tech company publicly exposed its shipping systems and customer data to the web / Zack Whittaker. – Текст: электронный // TechCrunch: [сайт]. – 2026. – 14 Jan. – URL: https://techcrunch.com/2026/01/14/us-cargo-tech-company-publicly-exposed-its-shipping-systems-and-customer-data-to-the-web/ (дата обращения: 01.03.2026).

Информация об авторе:

Копылов Станислав Михайлович – кандидат юридических наук, доцент, доцент кафедры международного права юридического института Российского университета дружбы народов имени Патриса Лумумбы.

Information about the author:

Kopylov Stanislav – candidate of juridical sciences, associate professor of the department of international law at law institute of RUDN University

---

[1] Proposal for a new output to develop a non-mandatory maritime cyber code: FAL 50/17/2: Pre-session public release / Australia, Austria, Belgium [et al.]. – 19 December 2025. – Текст: электронный // ICS Shipping: [сайт]. – URL: https://www.ics-shipping.org/wp-content/uploads/2026/02/FAL-50-17-2-Proposal-for-a-new-output-to-develop-a-non-mandatory-maritime-cyber-code-Australia-Austria-Belgi.pdf (дата обращения: 01.03.2026)

[2] MCAD Maritime Cyber Attack Database. URL: https://maritimecybersecurity.nl/listview (дата обращения: 01.03.2026 г.).

[3] Whittaker Z. US cargo tech company publicly exposed its shipping systems and customer data to the web / Zack Whittaker. – Текст: электронный // TechCrunch: [сайт]. – 2026. – 14 Jan. – URL: https://techcrunch.com/2026/01/14/us-cargo-tech-company-publicly-exposed-its-shipping-systems-and-customer-data-to-the-web/ (дата обращения: 01.03.2026).

[4] Proposal to amend the annex to the FAL Convention to include mandatory requirements for safeguarding Maritime Single Windows: FAL 50/5: Pre-session public release / Brazil, Malaysia, Saudi Arabia. – 19 December 2025. – Текст: электронный // ICS Shipping: [сайт]. – URL: https://www.ics-shipping.org/wp-content/uploads/2026/02/FAL-50-5-Proposal-to-amend-the-annex-to-the-FAL-Convention-to-include-mandatory-requirements-for-sa.-Brazil-Malaysia-Saudi-A.pdf (дата обращения: 01.03.2026).

[5] Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная Протоколом 1978 года к ней (МАРПОЛ 73/78) (рус., англ.) (с изменениями на 26 сентября 1997 года) // МАРПОЛ 73/78, книга I. – Санкт-Петербург: ЗАО «ЦНИИМФ», 2012.

[6] Note by the International Maritime Organization to the UNFCCC Talanoa Dialogue: Adoption of the initial IMO strategy on reduction of GHG emissions from ships and existing IMO activity related to reducing GHG emissions in the shipping sector: April 2018. – Текст: электронный // UNFCCC: [сайт]. – 2018. – URL: https://unfccc.int/sites/default/files/resource/250_IMO%20submission_Talanoa%20Dialogue_April%202018.pdf (дата обращения: 01.03.2026).

[7] Just In Time Arrival : [информационный портал] // IAPH: [сайт]. – URL: https://sustainableworldports.org/jit/ (дата обращения: 01.03.2026).

[8] Marine Weather Forecast Services: [сайт] / Weather Routing Inc. (WRI). – Oswego (NY), 2024. – URL: https://www.wriwx.com/ (дата обращения: 01.03.2026).

[9] Maritime cyber risk management in safety management systems: resolution MSC.428(98): (adopted on 16 June 2017). – Текст: электронный // International Maritime Organization (IMO): [сайт]. – London, 2017. – URL: https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Security/Documents/Resolution%20MSC.428(98).pdf (дата обращения: 01.03.2026).

[10] Interim guidelines for MASS trials: MSC.1/Circ.1604. – London: International Maritime Organization, 14 June 2019. – Текст: электронный // IMO: [сайт]. – URL: https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/MediaCentre/HotTopics/Documents/MSC.1-Circ.1604%20-%20Interim%20Guidelines%20For%20Mass%20Trials%20%28Secretariat%29.pdf (дата обращения: 01.03.2026).

[11] Outcome of the regulatory scoping exercise for the use of Maritime Autonomous Surface Ships (MASS): MSC.1/Circ.1638. – London: International Maritime Organization, 3 June 2021. – Текст: электронный // IMO: [сайт]. – URL: https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/MediaCentre/PressBriefings/Documents/MSC.1-Circ.1638%20-%20Outcome%20Of%20The%20Regulatory%20Scoping%20ExerciseFor%20The%20Use%20Of%20Maritime%20Autonomous%20Surface%20Ships…%20(Secretariat).pdf (дата обращения: 01.03.2026).

[12] IACS UR E26/27: [официальная страница] // NIPPON KAIJI KYOKAI (ClassNK): [сайт]. – Tokyo, 2025. – URL: https://www.classnk.or.jp/hp/en/activities/cybersecurity/ur-e26e27.html (дата обращения: 01.03.2026).

[13] Guidelines on maritime cyber risk management: MSC-FAL.1/Circ.3/Rev.3. – London: International Maritime Organization, 4 April 2025. – Текст: электронный // IMO: [сайт]. – URL: https://www.imo.org/en/OurWork/Facilitation/Pages/FALGuidance-Default.aspx (дата обращения: 01.03.2026).

[14] Outcome of the regulatory scoping exercise for the use of Maritime Autonomous Surface Ships (MASS): MSC.1/Circ.1638. – London: International Maritime Organization, 3 June 2021. – Текст: электронный // IMO: [сайт]. – URL: https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/MediaCentre/PressBriefings/Documents/MSC.1-Circ.1638%20-%20Outcome%20Of%20The%20Regulatory%20Scoping%20ExerciseFor%20The%20Use%20Of%20Maritime%20Autonomous%20Surface%20Ships…%20(Secretariat).pdf (дата обращения: 01.03.2026).

[15] Interim guidelines for MASS trials: MSC.1/Circ.1604. – London: International Maritime Organization, 14 June 2019. – Текст: электронный // IMO: [сайт]. – URL: https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/MediaCentre/HotTopics/Documents/MSC.1-Circ.1604%20-%20Interim%20Guidelines%20For%20Mass%20Trials%20%28Secretariat%29.pdf (дата обращения: 01.03.2026).

[16] Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 г. // Официальный интернет-портал правовой информации www.pravo.gov.ru, 24.11.2016, N 0001201611240015.

[17] Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года: текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками (СОЛАС-74). – Текст: электронный // International Maritime Organization (IMO): [сайт]. – London, 1974. – URL: https://www.imo.org/ru/about/conventions/pages/international-convention-for-the-safety-of-life-at-sea-%28solas%29%2C-1974.aspx (дата обращения: 01.03.2026).

[18] Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения 1993 г.: (International Safety Management (ISM) Code): принят резолюцией Ассамблеи ИМО A.741(18) от 4 ноября 1993 г. – Текст: электронный // International Maritime Organization (IMO): [сайт]. – London, 1993. – URL: https://www.imo.org/en/OurWork/HumanElement/Pages/ISMCode.aspx (дата обращения: 01.03.2026).

[19] Защита на суше и на море: «Лаборатория Касперского» будет обеспечивать кибербезопасность морских судов: компания получила сертификат Российского морского регистра судоходства на проверку кибербезопасности судовых компьютеризированных систем и сетей: пресс-релиз, 2025-12-19 / АО «Лаборатория Касперского». – Текст: электронный // Kaspersky: [сайт]. – 2025. – 19 дек. – URL: https://www.kaspersky.ru/about/press-releases/zashita-na-sushe-i-na-more-laboratoriya-kasperskogo-budet-obespechivat-kiberbezopasnost-morskih-sudov (дата обращения: 01.03.2026).

[20] Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года: (ПДМНВ 1978): с поправками: [принята 7 июля 1978 г.]. – Текст: электронный // International Maritime Organization (IMO): [сайт]. – London, 1978. – URL: https://www.imo.org/ru/about/conventions/pages/international-convention-on-standards-of-training-certification-and-watchkeeping-for-seafarers-(stcw).aspx (дата обращения: 01.03.2026).

[21] Interim guidelines for MASS trials: MSC.1/Circ.1604. – London: International Maritime Organization, 14 June 2019. – Текст: электронный // IMO: [сайт]. – URL: https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/MediaCentre/HotTopics/Documents/MSC.1-Circ.1604%20-%20Interim%20Guidelines%20For%20Mass%20Trials%20%28Secretariat%29.pdf (дата обращения: 01.03.2026).

[22] Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву 1982 года: (UNCLOS 1982): [принята 10 декабря 1982 года]: [вступила в силу 16 ноября 1994 года]. – Текст: электронный // United Nations: [сайт]. – [Нью-Йорк], 1982. – URL: https://www.un.org/Depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_e.pdf (дата обращения: 01.03.2026).

[23] Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 года: (SAR-79): [принята 27 апреля 1979 г.]: [вступила в силу 22 июня 1985 г.]. – Текст: электронный // International Maritime Organization (IMO): [сайт]. – London, 1979. – URL: https://www.imo.org/en/About/Conventions/Pages/International-Convention-on-Maritime-Search-and-Rescue-(SAR).aspx (дата обращения: 01.03.2026).