Авторами статьи проведен анализ перспектив принятия Кодекса по морскому автономному надводному судоходству в качестве обязательного нормативного акта к 2030 году. В статье рассматривается хронология регуляторной деятельности Международной морской организации с 2017 года, подчеркивается целесообразность разработки отдельного документа для регулирования деятельности морского автономного надводного судоходства. Особое внимание уделено неоднородности интересов развитых и развивающихся государств, влияющей на темпы накопления практического опыта и достижения консенсуса. Авторы подчеркивают необходимость учета социально-экономических факторов для обеспечения сбалансированного подхода к успешному принятию Кодекса в качестве документа обязательного характера.
Ключевые слова: международное морское право, морское автономное надводное судоходство, МАНС, международная морская организация, комитет по безопасности на море, Кодекс МАНС.
Prospects for the adoption of a final Code on Maritime Autonomous Surface Shipping
Abstract. The authors analyze the prospects of adopting the Code on Maritime Autonomous Surface Shipping as a mandatory regulatory act by 2030. The article considers the chronology of regulatory activities of the International Maritime Organization since 2017, emphasizes the expediency of developing a separate document to regulate the activities of Maritime Autonomous Surface Shipping. Focus is paid to the heterogeneity of interests of the most developed and least developed countries, affecting the pace of accumulation of practical experience and consensus building. The authors emphasize the need to consider socio-economic factors to ensure a balanced approach to the successful adoption of the Code as a legal binding document.
Keywords: international maritime law, maritime autonomous surface shipping, MASS, international maritime organization, maritime safety committee, MASS Code.
В стратегическом плане Международной морской организации (далее ИМО) на шестилетний период 2024–2029[1], одной из ключевых стратегических целей (Strategic Directions) является интеграция новых и развивающихся технологий в нормативно-правовую базу ИМО. Ассамблеей ИМО было отмечено, что технологические достижения открывают как возможности, так и проблемы их использования[2]. Стратегическая значимость вопроса интеграции таких технологий обусловлена необходимостью сбалансировать их преимущества с вопросами безопасности судоходства, защиты окружающей среды, содействия международной торговле и влияния на персонал на борту и на берегу. Морское автономное надводное судоходство (далее МАНС) рассматривается как часть этого процесса, с акцентом на разработку нормативной базы, которая соответствует темпам технологического развития.
Рассмотрение ИМО вопроса нормативного регулирования деятельности МАНС было начато в 2017 году после представления некоторыми государствами совместного документа[3] на заседании 98-й сессии Комитета по безопасности на море (далее Комитет), в котором учитывая стремительную заинтересованность и развитие национальных проектов была выражена «необходимость в создании нормативной базы для МАНС и их взаимодействия и сосуществования с пилотируемыми судами»[4].
В период с 2018 по 2021 года, Комитет проводил Обзор нормативной базы для использования МАНС (далее ОНБ). В процессе проведения ОНБ Комитетом были исследованы международные договоры ИМО на предмет их применимости и исполнимости к деятельности МАНС. По итогам проведения ОНБ, на 103-й сессии Комитета был сделан вывод о необходимости целостного подхода к правовому регулированию нового типа морского судоходства, который подразумевал не только усовершенствование существующей нормативной базы путем внесения поправок и дополнений в международные договоры, а также разработку нового целевого документа по МАНС под эгидой ИМО[5].
Решение Комитета о принятии отдельного документа по МАНС представляет собой единственный реальный способ эффективного регулирования в рамках международного морского права по нескольким причинам.
Во-первых, внесение поправок в существующие договоры, такие как Конвенция ООН по морскому праву 1982 года[6] (далее Конвенция ООН 1982 года) или Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года[7] (далее СОЛАС-74) является процессом длительным и процедурно сложным. Об этом свидетельствует, в частности, предыстория принятия Конвенции ООН 1982 года, окончательно разработанной в 1982 году после девяти лет переговоров на Третьей конференции ООН по морскому праву (1973–1982), вступившей в силу только в 1994 году после еще двенадцати лет переговоров. Аналогичным образом, даже незначительные поправки к СОЛАС-74 требуют большинства в две трети голосов, что часто труднодостижимо, учитывая разнообразие позиций государств-членов.
Во-вторых, изменение существующих конвенций с учетом автономных судов чревато возникновением правовых коллизий с «традиционными» судами. Например, изменение требований СОЛАС-74 к экипажу с учетом автономных морских операций потребует сложных исключений с целью сохранения стандартов для «традиционных» судов, что может привести к непоследовательности ее применения.
В отличие от этого, разработка и принятие отдельного документа по МАНС способствует созданию целевого правового акта, специально разработанного для автономных судов, не нарушая установленных рамок, регулирующих деятельность «традиционных» судов. Принятие такого документа позволит регулировать деятельность МАНС на ранних этапах, параллельно предоставив возможность обсуждать и вносить изменения в существующие международные документы без необходимости действовать в сжатых временных рамках.
Согласно планам ИМО, Кодекс МАНС предполагается ввести в действие в два этапа. На первом этапе Кодекс должен быть опубликован в качестве рекомендательного документа (необязательного характера) в мае 2026 года[8], что позволило бы государствам-членам и судоходной индустрии адаптироваться к новым требованиям. Период с мая 2026 года по 2030 год определён как этап накопления опыта (EBP, experience building phase), который является критически важным для формирования эффективного и устойчивого регулирования МАНС. В течение этого периода государства-члены ИМО, классификационные общества и судоходные компании добровольно будут применять рекомендательные положения Кодекса для оценки их применимости к различным типам автономных судов. Основное внимание будет уделено таким аспектам, как взаимодействие МАНС с «традиционными» судами и портовыми администрациями, обеспечение кибербезопасности, а также действия в чрезвычайных ситуациях.
К 2030 году ИМО планирует завершить анализ накопленного опыта и принять Кодекс МАНС в качестве обязательного акта как новое приложение к СОЛАС-74. Процесс анализа накопленного опыта будет включать доработку положений Кодекса МАНС на основе данных, полученных в ходе его рекомендательного применения, а также внесение необходимых поправок в иные международные договоры, для обеспечения их совместимости с автономным судоходством. Принятие обязательного кодекса запланировано на 2030 год, с предполагаемой датой вступления в силу с 1 января 2032 года[9].
Поэтапный подход к разработке Кодекса МАНС основан на опыте предыдущих кодексов ИМО, таких как Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращения загрязнения 1993 года[10] (далее МКУБ). МКУБ, принятый в 1993 году, стал обязательным для отдельных типов судов к 1998 году, а для остальных — к 2002 году, ввиду необходимости удовлетворения срочных потребностей в безопасности после крупных морских аварий[11]. Однако, Кодекс МАНС, напротив, сталкивается с вызовами, связанными с внедрением быстро развивающихся технологий, что требует оценки его положений на предмет соответствия эксплуатационным условиям.
Проект Кодекса МАНС, представленный на 109-й сессии Комитета[12], состоит из трех частей: 1) введения; 2) основных правил для МАНС и функций МАНС (и удаленных операторов); 3) целей, функциональных требований и ожидаемых характеристик.
Технологическая готовность отрасли определяет реализуемость Кодекса МАНС. В проекте Кодекса МАНС указаны функциональные требования (functional requirements) и ожидаемые характеристики (expected performance), которые должны быть адаптированы к различным режимам эксплуатации МАНС. В целом, проект Кодекса МАНС предполагает высокий технологический уровень систем навигации, пожаротушения и дистанционного управления, которые пока находятся на стадии технических разработок программного обеспечения. Например, требования главы 18 «Удаленные операции» (remote operations), включая непрерывный мониторинг, соответствуют тенденциям технологического прогресса, однако, могут превышать возможности удаленных центров управления к 2032 году. Таким образом, только в процессе этапа накопления опыта, когда будут апробированы системы дистанционного управления, а также внедрены технологии удаленного (дистанционного) контроля и мониторинга, возможно сделать объективный вывод о готовности судоходной отрасли соответствовать технологическим требованиям Кодекса МАНС.
Необходимо подчеркнуть, что перспективы принятия Кодекса МАНС как обязательного международного нормативного акта в значительной степени обусловлены готовностью государств-членов ИМО к активному участию в его добровольном применении, запланированном, предположительно, на 2026 год. Однако достижение консенсуса среди заинтересованных сторон в рамках ИМО, необходимого для трансформации Кодекса из рекомендательного в обязательный документ, представляет собой процесс, осложненный геополитическими, экономическими и технологическими различиями между государствами.
Государства с развитыми морскими секторами рассматривают Кодекс как стратегический инструмент для укрепления своего лидерства в области инновационных технологий судоходства. Развитые государства обладают ресурсами и технологической базой для проведения пилотных проектов, необходимых для верификации функциональных требований и ожидаемых характеристик, а также переоборудования портовых инфраструктур и своего флота для требований МАНС. Их поддержка ИМО обусловлена экономическими выгодами, связанными с автоматизацией судоходства, включая снижение операционных затрат и повышение конкурентоспособности в отрасли.
Напротив, развивающиеся государства с «традиционными» флотами, зависящими от человеческого труда, могут проявлять сдержанность или даже противодействие, обусловленное ограниченностью финансовых и технологических ресурсов, а также потенциальными социальными последствиями, такими как сокращение рабочих мест для моряков.
Таким образом, перспективы внедрения Кодекса МАНС к 2030 году определяются сложным взаимодействием технологических, экономических и политических факторов, которые формируют траекторию развития глобальной судоходной отрасли. Успешное принятие Кодекса требует значительного прогресса в разработке и апробации передовых технологий, способных обеспечить надежность и безопасность автономных систем в условиях реальной эксплуатации. Однако текущий уровень технологического развития отрасли, несмотря на значительные достижения, остается недостаточным для полного соответствия предполагаемым стандартам, что подчеркивает необходимость ускоренного накопления практического опыта через пилотные проекты и международное сотрудничество. По мнению авторов, вероятность принятия итогового Кодекса МАНС обязательного характера к 2030 году остается умеренной и зависит от способности международного сообщества сбалансировать технологические инновации с инклюзивными подходами, учитывающими экономические и социальные реалии. Дальнейшие усилия должны быть направлены на унификацию стандартов, устранение технологических барьеров и разработку механизмов поддержки для государств с разным уровнем развития, чтобы обеспечить устойчивое и справедливое развитие автономного судоходства на глобальном уровне.
Информация об авторах:
Копылов Станислав Михайлович
Кандидат юридических наук, доцент, доцент кафедры международного права, Юридический институт, Российский университет дружбы народов им. Патриса Лумумбы
Субботин Анатолий Павлович
Аспирант кафедры международного права, Юридический институт, Российский университет дружбы народов им. Патриса Лумумбы
Information about the authors:
Kopylov Stanislav Mikhailovich
PhD in Law, associate Professor in Department of International Law, RUDN University named after P. Lumumba
Anatoly Subbotin
Postgraduate student, Department of International Law, Law Institute, RUDN University named after P. Lumumba
[1] STRATEGIC PLAN FOR THE ORGANIZATION FOR THE SIX-YEAR PERIOD 2024 TO 2029: Resolution A.1173(33), adopted on 6 December 2023 // International Maritime Organization. 27 pp. [Электронный ресурс] URL: https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/About/strategy/Documents/A%2033-Res.1173.pdf (дата обращения: 18.05.2025).
[2] STRATEGIC PLAN FOR THE ORGANIZATION FOR THE SIX-YEAR PERIOD 2024 TO 2029: Resolution A.1173(33), adopted on 6 December 2023 // International Maritime Organization. P. 6.
[3] Maritime Autonomous Surface Ships. Proposal for a regulatory scoping exercise: Document MSC 98/20/2/ Submitted by Denmark, Estonia, Finland, Japan, the Netherlands, Norway, the Republic of Korea, the United Kingdom and the United States // International Maritime Organization, Maritime Safety Committee, 98th session. 2017. 10 pp.
[4] Maritime Autonomous Surface Ships. Proposal for a regulatory scoping exercise: Document MSC 98/20/2/ Submitted by Denmark, Estonia, Finland, Japan, the Netherlands, Norway, the Republic of Korea, the United Kingdom and the United States // International Maritime Organization, Maritime Safety Committee, 98th session, 2017. P. 1.
[5] REPORT OF THE MARITIME SAFETY COMMITTEE ON ITS 103RD SESSION: Document MSC 103/21 // International Maritime Organization, Maritime Safety Committee, 103rd session. 2021. 69 pp. [Электронный ресурс] URL: https://www.mpa.gov.sg/docs/mpalibraries/mpa-documents-files/shipping-division/msc-reports/msc-103-21—report-of-the-maritime-safety-committeeon-its-103rd-session-(secretariat).pdf (дата обращения: 18.05.2025).
[6] Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву 1982 года // Организация Объединенных Наций. [Электронный ресурс] URL:https://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_r.pdf (дата обращения: 18.05.2025).
[7] Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года // Международная морская организация. [Электронный ресурс] URL: https://docs.cntd.ru/document/901765675 (дата обращения: 18.05.2025).
[8] Доклад Комитета по безопасности на море о его 108-й сессии: Документ MSC 108/20 // Международная морская организация, Комитет по безопасности на море, 108-я сессия. 2024. С. 49.
[9] Доклад Комитета по безопасности на море о его 108-й сессии: Документ MSC 108/20 // Международная морская организация, Комитет по безопасности на море, 108-я сессия. 2024. С. 49.
[10] Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения 1993 года (Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ) // Международная морская организация. [Электронный ресурс] URL: https://docs.cntd.ru/document/1900261?marker=64U0IK (дата обращения: 18.05.2025).
[11] См. Сайт Международной морской организации [Электронный ресурс] URL: https://www.imo.org/en/OurWork/HumanElement/Pages/SafetyManagement-Default.aspx (дата обращения: 18.05.2025).
[12] Report of the Intersessional MASS Working Group: Document MSC 109/5 // International Maritime Organization, Maritime Safety Committee, 109th session. 2024. 73 pp.
