Международный правовой курьер

В перечне ВАК с 2015 г.

Перспективы развития сотрудничества Российской Федерации с Индией и Китаем в области эксплуатации Северного морского пути: политико-правовая характеристика




Северный морской путь (СМП) является одним из важнейших направлений российской внутренней и внешней политики, ключевым логистическим маршрутом, с одной стороны, обеспечивающим транспортную связанность отечественной экономики и обслуживание арктических нефтегазовых проектов, а с другой – перспективной транс евразийской артерией, связывающей Европу и Азию. Санкционная политика Запада и его бойкот России в Арктическом совете вынуждают нашу страну переориентировать вектор международного арктического сотрудничества на Восток.

В статье анализируются стратегические интересы и доктринально-правовые акты России, Китая и Индии в сфере эксплуатации СМП, их противоречия и точки взаимодействия, а также основные направления развития российского законодательства и международного двустороннего сотрудничества, с целью установления  наиболее благоприятного для Российской Федерации правового режима, обеспечивающего баланс между инвестиционной привлекательностью СМП и интересами национальной безопасности.

Поскольку СМП не является приоритетным направлением внешней политики Индии и Китая, двустороннее сотрудничество с указанными государствами должно выстраиваться исходя из присущих им внутриэкономических проблем и с учетом конкуренции престижа между двумя развивающимися державами. Следует учитывать опыт участия Китая в инвестиционных проектах в странах Глобального Юга, с целью недопущения зависимости от иностранных инвесторов. Предлагается корректировка правовых механизмов допуска судов иностранной постройки в акваторию СМП, с целью преодоления дефицита судового состава, а также включения в Федеральный закон «О северном завозе» возможности ограниченного участия иностранных инвесторов в развитии инфраструктуры северного завоза.

Ключевые слова: Северный Ледовитый океан, Северный морской путь, Арктика, правовое регулирование арктического судоходства, арктическая политика России, арктическая политика Китая, арктическая политика Индии, правовое регулирование сотрудничества с азиатскими странами.

Prospects for the Development of Cooperation between the Russian Federation, India and China in the Field of Operation of the Northern Sea Route: Political and Legal Characteristics



Abstract

The Northern Sea Route (NSR) is one of the main international routes of Russia and foreign policy, a key logistics route, on the one hand, providing transport links for the national economy and servicing Arctic oil and gas projects, and on the other hand, a promising trans-Eurasian artery connecting Europe and Asia. The sanctions policy of the West and its boycott of Russia in the Arctic Council are forcing our country to reorient the vector of International Arctic cooperation to the East.

The article analyzes the strategic interests and doctrinal and legal acts of Russia, China and India in the field of operation of the NSR, their contradictions and the relationship of points of view, as well as the main directions of development of Russian legislation and international bilateral cooperation, in order to create the most favorable legal regime for the Russian Federation, ensuring its balance between the investment attractiveness of the NSR and the interests of national security. Since the NSR is not a priority area of ​​foreign policy for India and China, bilateral cooperation with states and countries should be built based on the conditions of their domestic economic problems and considering the competitive advantage between the two developing powers. It is necessary to consider the experience of China’s participation in international projects in the countries of the Global South, to prevent dependence on foreign stopover. It is proposed to adjust the legal provisions allowing foreign construction in the NSR waters to eliminate the shortage of ship composition, as well as to include in the Federal Law «On Northern Delivery» the possibility of limited foreign participation in the development of northern delivery.

Keywords: Arctic Ocean, Northern Sea Route, Arctic, legal regulation of Arctic shipping, Arctic policy of Russia, Arctic policy of China, Arctic policy of India, legal regulation with Asian changes.

Введение

Северный морской путь (далее также – Севморпуть, СМП) представляет собой один из ключевых факторов российской арктической политики и является важнейшей транспортно-логистической магистралью Российской Федерации. Его значение для отечественной экономики невозможно переоценить. Важность его развития и инфраструктурного обеспечения неоднократно подчеркивалась в основополагающих документах стратегического планирования: Концепции внешней политики Российской Федерации[1], Морской доктрине Российской Федерации[2], Основах государственной политики Российской Федерации в Арктике[3] и других.

При этом необходимо понимать, что стратегическая значимость СМП для России определяется как внутренним, так и внешним контурами его использования. С одной стороны, Северный морской путь – незаменимая транспортная артерия, питающая российскую экономику. Она обеспечивает логистическую связанность запада и востока страны, функционирование российских арктических нефтегазовых проектов и экспорт углеводородов. Кроме того, СМП является единственным крупным транспортным коридором, обеспечивающим жизнедеятельность северных районов России, отрезанных от основных железнодорожных и автомобильных путей. С другой стороны, СМП представляет собой крайне перспективный международный транзитный маршрут из Европы в Азию, значительно сокращающий плечо подвоза товаров и ресурсов, и свободный от многих рисков традиционных судоходных путей – пиратства, терроризма и политической нестабильности прибрежных государств Юго-Восточной Азии и Восточной Африки.

Климатические изменения, вызванные глобальным потеплением, все более приковывают внимание мирового сообщества к вопросам управления Арктикой и, в частности, арктического судоходства. Постепенное таяние полярных льдов приводит к увеличению навигационного сезона в акватории Северного Ледовитого океана. Вступление в силу в 2017 году Полярного кодекса[4] лишний раз подчеркивает практическую значимость решения проблемы судоходства в высоких широтах для большого круга заинтересованных иностранных государств.

Для Российской Федерации международно-правовые вопросы эксплуатации Северного морского пути также приобретают особую значимость. Поставленная в пп. «д» п.5 Основ государственной политики в Арктике 2020 г. цель «развития Северного морского пути в качестве конкурентоспособной на мировом рынке национальной транспортной коммуникации Российской Федерации» олицетворяет сложную дилемму, стоящую перед российским руководством. С одной стороны, монополия на управление судоходством в акватории СМП – это основа национальной безопасности России, ключевой вопрос ее экономической и оборонной безопасности. Однако для реализации крайне дорогостоящих арктических проектов и развития инфраструктуры СМП наша страна остро нуждается в иностранных инвестициях. В то же время зарубежные партнеры не торопятся переориентировать отлаженную логистику по традиционным морским торговым путям в сторону слабо освоенного и климатически крайне сложного арктического маршрута.

Особую остроту проблема расширения международного присутствия в СМП получила после начала проведения Россией специальной военной операции на Украине. Наложенные США и другими странами санкции, касающиеся ограничений в отношении трансфера финансовых ресурсов и технологий, импорта оборудования, использования привычных морских и воздушных логистических маршрутов значительно ограничили возможности России в реализации текущих и разработке перспективных арктических проектов по добыче и переработке нефти и газа, а также в развитии портовой и другой инфраструктуры Северного морского пути. В практическом смысле это выразилось в бойкоте России западными странами в Арктическом совете, в результате которого её сотрудничество с традиционными арктическими державами было фактически парализовано.

В этой связи, закономерной представляется переориентация арктического вектора российской внешней политики на последовательное выстраивание сотрудничества с азиатскими странами, в особенности с Китаем и Индией. Это направление получило свое закрепление в пп. 3 п. 54 Концепции внешней политики Российской Федерации, где развитие СМП как одного из ключевых компонентов экономической и транспортной взаимосвязанности Евразийского континента указано в качестве одного из ключевых направлений взаимодействия с этими государствами.

Вместе с тем, при переориентации российской арктической политики на Восток необходимо детально изучить стратегические интересы указанных государств, особенности их внутриполитического дискурса и внешнеполитического поведения на международной арене. Соотнесение интересов Российской Федерации с интересами и амбициями азиатских государств позволит не только найти точки соприкосновения, но и выстроить российскую арктическую политику и усовершенствовать соответствующее правовое регулирование как на национальном, так и на международно-правовом уровне таким образом, чтобы в максимальной степени обеспечить соблюдение баланса между развитием СМП как значимого международного логистического маршрута и обеспечением национальной безопасности и экономического суверенитета России.

Характеристика и стратегическое значение Северного морского пути для Российской Федерации

Стратегическое значение Северного морского пути для Российской Федерации неоспоримо. Арктика остается одним из важнейших направлений внешней политики России, что отражено в недавно принятой Концепции внешней политики Российской Федерации, утвержденной Указом Президента Российской Федерации от 31.03.2023 № 229. Как указано в п. 14 Концепции, в условиях нарастающего противодействия западных держав Россия намерена концентрировать свою созидательную энергию «на географических векторах своей внешней политики, которые имеют очевидные перспективы с точки зрения расширения взаимовыгодного международного сотрудничества».

Арктический вектор внешней политики России в соответствии с п. 50 Концепции направлен на сохранение мира и стабильности, повышение экологической устойчивости, снижение уровня угроз национальной безопасности в Арктике, обеспечение благоприятных международных условий для социально-экономического развития Арктической зоны Российской Федерации, развитие Северного морского пути как перспективной транспортной артерии между Европой и Азией.

 Немаловажно, что особое внимание в пп. 4 п. 50 Концепции уделяется налаживанию сотрудничества с неарктическими государствами, проводящими конструктивную политику в отношении России и заинтересованными в осуществлении международной деятельности в Арктике, включая инфраструктурное развитие Северного морского пути.

Морская доктрина Российской Федерации в пп. «и» п. 21 устанавливает в качестве одной из ключевых долгосрочных задач в области деятельности морского транспорта создание условий для сохранения Северного морского пути как национальной транспортной коммуникации с возможностью международного использования, конкурентоспособной по отношению к традиционным морским маршрутам по качеству транспортных услуг и безопасности мореплавания.

Примечательно, что Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2035 года (далее – Основы 2020), в пп. «д» п. 5 аналогичный национальный приоритет Российской Федерации формулирует более широко: «развитие Северного морского пути в качестве конкурентоспособной на мировом рынке национальной транспортной коммуникации Российской Федерации». Здесь необходимо отметить определенную эволюцию положений арктической политики России в ее отношении к СМП, так как в ранее принятых Основах государственной политики Российской Федерации в Арктике 2008 года Северный морской путь определяется как «национальная единая транспортная коммуникация Российской Федерации в Арктике».

Таким образом, позиционирование Северного морского пути в стратегических документах Российской Федерации все больше отражает дихотомию его экономической значимости. Каждый раз подчеркивая национально-ориентированный характер этой транспортной артерии, отечественные доктринальные нормативные акты во всё более значительной мере фокусируют внимание на международном значении СМП, необходимости его развития как конкурентного международного транспортного маршрута, перспективного моста между Европой и Азией.

Дальнейший анализ документов стратегического планирования позволяет сделать ряд выводов о перспективах развития СМП и основных сложностях осуществления государственной политики Российской Федерации в этой области.

Основной и первостепенной задачей для Российской Федерации в деле развития Северного морского пути является его инфраструктурное обеспечение. Вопрос неудовлетворительного состояния и недоразвитости портовой инфраструктуры СМП постоянно поднимается на площадках высокого уровня. Эту проблему систематически выделяют эксперты при обсуждении перспектив развития СМП в рамках Петербургского международного экономического форума[5]. В научных публикациях часто указывается на отставание России от других стран мира по показателям развития транспортной инфраструктуры как в целом, так и в акватории Северного морского пути, в частности[6]. Несоблюдение сроков создания инфраструктуры Северного морского пути, строительства судов ледокольного, аварийно-спасательного и вспомогательного флотов выделяется в пп. «д» п.7 Основ 2020 в качестве одной из основных угроз безопасности России в Арктике.

Естественно, что указанные инфраструктурные мощности не могут появиться из воздуха, и развитие СМП требует привлечения значительных средств. В этом заключается вторая проблема его развития – проблема привлечения инвестиций.

Сложности в этом направлении напрямую связаны с геополитической конъюнктурой. В подпункте «б» п. 12 Основ 2020 в качестве одной из задач в сфере экономического развития Арктической зоны Российской Федерации называется расширение участия частных инвесторов в реализации инвестиционных проектов на арктическом шельфе при сохранении со стороны государства контроля за их реализацией; инфраструктурное обустройство минерально-сырьевых центров, логистически связанных с Северным морским путем.

Р.В. Бадылевич справедливо отмечает, что в последние годы наблюдалось смещение акцентов государственной арктической политики России от прямого финансирования на базе программного метода к созданию условий для повышения инвестиционной активности частных компаний[7]. Такой подход вполне обоснован, поскольку несмотря на всю стратегическую значимость Севморпути, затраты на его освоение не могут выступать безусловным приоритетом для российского государственного бюджета, довлея над вопросами обороны, социальной политики, государственного управления.

Если до 2022 года освоение Арктики, как правило, не было подвержено влиянию внешнеполитических событий[8], то бойкот России западными приарктическими государствами в Арктическом совете после начала специальной военной операции на Украине и последовавшее после этого беспрецедентное санкционное давление не могли не сказаться на структуре иностранных инвестиций в российские арктические проекты. Только в 2022 году, несмотря на огромные усилия Правительства Российской Федерации, иностранные партнеры заявили о сворачивании инвестиционной деятельности и выводе активов из них на сумму более 5 млрд долларов[9]. Из российских арктических проектов вышли British Petroleum (владевшая 19,75% акций Роснефти и до 49% в ряде других компаний), норвежская компания Equinor, французская Total Energies и другие[10].

Решение этой проблемы видится в двух основных направлениях: в увеличении государственного финансирования арктических проектов с акцентом на развитие инфраструктуры с целью повышения инвестиционной привлекательности региона[11]; в интенсификации инвестиционного сотрудничества с условно дружественными азиатскими государствами, некоторые из которых с началом санкционного давления Запада не только не вышли из арктических проектов, но и нарастили свое участие в них.

При этом следует отметить, что экспертами в рамках ПМЭФ-2022 в качестве одного из ограничений развития СМП названы фактические институциональные барьеры для участия иностранных капиталов в арктических проектах: «Часто привлечение инвесторов из дружественных стран блокируется по соображениям национальной безопасности»[12]. Безусловно, учитывая стратегическую значимость СМП, следует согласиться с необходимостью государственного контроля за инвестированием в арктические проекты с целью недопущения попадания России в зависимость от иностранных государств и корпораций. Однако, в то же время, представляется, что такие ограничения должны носить прозрачный и недискриминационный характер, поскольку, к сожалению, в настоящий момент качественное развитие СМП без иностранных инвестиций представляется нереалистичным.

В этой связи следует особо выделить такую стратегическую задачу, обозначенную в пп. «м» п.13 Основ 2020, как обеспечение импортонезависимости судостроительного комплекса, развитие и модернизацию судостроительных и судоремонтных мощностей для строительства и обслуживания судов, осуществляющих судоходство в акватории Северного морского пути.

Именно с ней было связано установление некоторых правовых ограничений в этой области, закрепленных в статье 4 КТМ РФ и связанных с судоходством в акватории СМП.

Говоря о них, следует отметить, что ещё в 2017 году был принят Федеральный закон «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации и признании утратившими силу отдельных положений законодательных актов Российской Федерации» от 29.12.2017 N 460-ФЗ[13]. Этим законом в КТМ РФ внесены изменения протекционистского характера, направленные на установление монопольного права судов под российским флагом на осуществление определенных видов плавания по СМП.

Законом были внесены изменения в статью 4 КТМ РФ, которыми было расширено понятие каботажа, а также установлено, что ледокольная и ледовая лоцманская проводка, контрольные мероприятия, защита окружающей среды, каботажные перевозки, поисково-спасательные операции и научные исследования могут осуществляться в акватории СМП только судами под государственным флагом Российской Федерации. Исключительно под российским флагом могут также осуществляться морские перевозки углеводородов, добытых на территории, находящейся под юрисдикцией Российской Федерации, в том числе на континентальном шельфе Российской Федерации, и погруженных на суда в акватории Северного морского пути, до первого пункта выгрузки или перегрузки, и их хранение на судах в этой зоне.

Данные положения стали предметом обширной критики. Западным бизнес-сообществом закон был раскритикован как потенциально предусматривающий возможность закрытия доступа иностранных судов в акваторию СМП[14], а российским – как тормозящий нефтедобычу и создающий препятствия для российских арктических проектов, не обладающих достаточным флотом отечественных судов[15].

При этом, однако, пункт 4 статьи 4 КТМ РФ предусматривает полномочие Правительства Российской Федерации по принятию решений о морских перевозках углеводородов с использованием судов, плавающих под флагами иностранных государств, «если это не противоречит общепризнанным принципам и нормам международного права, международным договорам Российской Федерации». Первое такое разрешение выдано 28 иностранным судам в 2019 г. на транспортировку погруженного на них природного газа и газового конденсата в морском порту Сабетта до первого пункта выгрузки или перевалки[16], в интересах компании НОВАТЭК.

Российский законодатель при регулировании судоходства по СМП на текущем этапе усиленно старается соблюсти баланс между протекционистскими мерами по поддержке отечественного судостроения и интересами нефтепромышленников, с одной стороны, расширяя перечень ограничений, а с другой – увеличивая количество исключений и возможностей эти ограничения обойти.

Так, Федеральным законом от 01.03.2020 N 34-ФЗ[17], статья 4 КТМ РФ дополнена пунктом 5, согласно которой деятельность, разрешенная к осуществлению только судам под флагом Российской Федерации, может быть разрешена и иностранным судам в соответствии с международными договорами Российской Федерации либо в иных случаях, определяемых Правительством.

После введения такого послабления, уже в 2021 году Федеральным законом от 26.05.2021 N 142-ФЗ[18] в КТМ были введены ограничения на использование для описанной выше деятельности судов, построенных за пределами Российской Федерации, либо судов, построенных на территории Российской Федерации, но не соответствующих установленным в Российской Федерации требованиям к промышленной продукции, предъявляемым в целях ее отнесения к российской промышленной продукции. Разрешение на их использование может выдаваться Правительством в случае невозможности постройки таких судов на территории Российской Федерации (п. 4.1. ст. 4).

Указанная норма и развернувшаяся по её поводу дискуссия в российском бизнес-сообществе демонстрируют непростую дилемму, стоящую перед российским руководством. С одной стороны, для обеспечения запланированного роста объема грузоперевозок по СМП требуется не менее 130 новых единиц морского флота – ледоколов, танкеров, газовозов. С другой, – российские судостроительные мощности весьма ограничены, и испытывают значительную конкуренцию со стороны иностранных компаний. Единственная в стране верфь завода «Звезда» в Большом Камне, способная строить такие суда, загружена заказами на постройку танкеров для проекта «Арктик СПГ–2» компании «Новатэк». При этом завод испытывает сложности с поставками иностранного оборудования[19].

Массовая закупка иностранных судов может решить проблему увеличения объема грузоперевозок, однако отбросит назад отечественное судостроение, переживающее не самые простые времена. В то же время чрезмерные протекционистские меры вполне способны привести к невозможности в обозримом будущем существенно нарастить объем грузоперевозок по СМП, поскольку ввод в эксплуатацию новых судостроительных мощностей требует не только денег, но и значительного времени и квалифицированных кадров, обучение которых тоже требует достаточных временных затрат. Установление баланса между ростом логистических мощностей и поддержкой отечественного судостроения также является одной из первоочередных задач, стоящих перед законодателем.

К этому следует добавить, что одной из редко обсуждаемых, но чрезвычайно важных для эффективного развития российской Арктики является также проблема поддержки и развития человеческого капитала, обслуживающего арктические проекты. Применительно к Севморпути в рамках этой проблемы можно выделить такие ее аспекты как обеспечение северного завоза и кадровое обеспечение навигации по СМП.

Проблема обеспечения населения арктических территорий необходимыми для жизнедеятельности грузами стоит для российских властей весьма остро, поскольку ввиду крайне сложных климатических условий многие населенные пункты не имеют постоянного сообщения с российской транспортной системой и крайне зависимы от поставок по СМП.

Сдвинуть положение дел в этой области в лучшую сторону призван недавно вступивший в законную силу Федеральный закон от 04.08.2023 N 411-ФЗ «О северном завозе»[20], который определяет это понятие как «комплекс организационных, транспортно-логистических мероприятий по регулярному, бесперебойному снабжению грузами северного завоза населения территорий северного завоза, а также финансовых механизмов обеспечения такого снабжения» (ст. 2.3).

В настоящий момент фактическая реализация положений данного закона только начинается. Так, запуск маркировки грузов и приоритета при перевозке товаров жизнеобеспечения в этом направлении планируются к 2025 году, а начало работы Единого морского оператора северного завоза, полномочиями которого предлагается наделить госкорпорацию Росатом, – в 2026 году[21].

Централизованная деятельность по осуществлению северного завоза требует не только выстраивания соответствующих нормативно-правовых основ, но и привлечения инвестиций – строительства специализированного флота, развития транспортной инфраструктуры и средств доставки грузов до отдаленных населенных пунктов. При этом, по нашему мнению, ограниченное участие в северном завозе иностранных инвесторов может стать для них не только источником прибыли, но и значимой возможностью улучшения репутации и демонстрации своей причастности к социально значимым проектам. Северный завоз, таким образом, может стать неплохим инструментом российской дипломатии при выстраивании отношений с иностранными партнерами в сфере эксплуатации СМП.

Кадровое обеспечение судоходства по СМП также требует от Российской Федерации определенной степени международной активности. Поскольку приоритетом в организации плавания по СМП является обеспечение безопасности мореплавания, логично требование о том, чтобы экипаж иностранных судов, проходящих по акватории СМП, имел соответствующие компетенции в сфере арктического судоходства. В этой связи, Россия, имеющая большое количество профильных учебных центров, может предоставлять услуги по обучению иностранных моряков, что также является немаловажным инструментом в выстраивании международных связей в сфере арктического сотрудничества.

Таким образом, развитие Северного морского пути и повышение его привлекательности как международной транспортной артерии требует от Российской Федерации активизации международного сотрудничества и привлечения иностранных инвестиций со стороны государств, желающих развивать связи в этом направлении с Россией. И далеко не последнее, если не первостепенное, место в их ряду занимают Индия и Китай.

Бойкот странами коллективного Запада Российской Федерации в Арктическом совете и масштабное санкционное давление на наше государство в связи с проведением специальной военной операции на Украине создали в настоящее время значительные препятствия к развитию международного сотрудничества в сфере эксплуатации СМП со странами западного блока. Вместе с тем, благодаря такому положению дел, перед Россией открылись новые перспективы для выстраивания более эффективного двустороннего взаимодействия в этом направлении с ключевыми азиатскими игроками – Индией и Китаем. Их интерес к СМП определяется не только его логистическими преимуществами, но и возможностью использования его акватории для поставок российских природных ресурсов в указанные страны, конкуренция за которые может возникнуть между ними в среднесрочной перспективе. В этой связи представляется необходимым раскрыть причины возрастающего интереса каждого из обозначенных государств к российской Арктике, а также выделить их стратегические интересы и точки соприкосновения с Российской арктической политикой.



Соотношение интересов Индии, Китая и России в сфере эксплуатации Северного морского пути

В Арктической политике Индии, которая была опубликована в апреле 2022 года[22], зафиксированы, в частности, следующие сферы интересов этого государства в отношении СМП: 1) участие в мониторинге окружающей среды, сборе гидрографических и океанографических данных, создании средств обеспечения безопасности на море; 2) сотрудничество в области судостроения с партнерами, имеющими опыт в строении судов ледокольного класса, и создания возможностей для задействования индийских моряков в работе экипажей морских судов, совершающих плавание по СМП; 3) сотрудничество в области увязки Международного транспортного коридора Север-Юг с Единой глубоководной системой и его дальнейшее расширение в Арктику.

При этом в Арктической политике Индии прямо указывается, что эта страна уже сегодня имеет достаточно большой задел для реализации этих планов. Так, в п. 5.0.2 указанного документа отмечается, что Индия занимает третье место в списке стран-поставщиков кадров моряков, удовлетворяя почти десять процентов мирового спроса, поэтому морские человеческие ресурсы Индии могли бы способствовать удовлетворению растущих потребностей заинтересованных государств в квалифицированных кадрах для плавания по акватории СМП. В п. 5.0.3 Арктической политики также отмечается, что Индия обладает хорошо развитой гидрографической базой, которая может помочь в исследовании и картографировании арктических морских маршрутов.

При анализе интересов Индии необходимо обратить внимание на то, что её Арктическая политика была принята уже после начала специальной военной операции, и поэтому индийские власти не могли не учитывать корректировку политического расклада сил арктических государств, сложившегося после начала СВО. В этих условиях недвусмысленный интерес Индии к продолжению международного сотрудничества по освоению СМП не может быть истолкован иначе как намерение индийского руководства развивать свое взаимодействие в этом вопросе именно с Россией, обладающей самым большим ледокольным (в том числе уникальным, атомным) флотом в мире, экипажи судов которого имеют огромный опыт в проведении полярных операций.

В этом вопросе индийцы готовы идти достаточно далеко. Как указывается в п. 4.1.8 Арктической политики Индии, одной из её целей является «выявление возможностей для инвестиций в арктическую инфраструктуру, в том числе в оборудования для береговой разведка/добыча полезных ископаемых, порты, железные дороги, информационно-коммуникационные технологии (ИТТ) и аэропорты».

Справедливость изложенных выводов подтверждается характером и интенсивностью внешнеполитического взаимодействия Индии с Россией в последние несколько лет. Как отмечает С. Сингх[23], несмотря на то, что Индия поддерживает тесные оборонные связи с Соединенными Штатами в том числе по линии QUAD[24], «в индийской бюрократии и обществе сохраняются глубоко укоренившиеся подозрения в отношении США и намерений коллективного Запада». По его мнению, эти опасения воплотились в стремлении Индии сохранять относительную внешнеполитическую автономию и место для стратегических маневров.

После февраля 2022 года Индия не только не заморозила, но и в значительной степени интенсифицировала сотрудничество с Россией. Это выразилось, в частности, в наращивании объемов закупок российских энергоносителей и вооружения, а также в более активном обсуждении двусторонних российско-индийских проектов по развитию СМП. В начале мая 2024 года был побит рекорд по объему импорта Индией нефти из России – 1,96 млн баррелей в сутки.  При этом в целом в апреле 2024 года доля российской нефти в общем импорте Индией этого вида углеводородов составила 40,3%[25].

В 2023 году российско-индийское сотрудничество по вопросам СМП также показало отличную динамику. В марте 2023 году с рабочим визитом Индию посетил министр по развитию Дальнего Востока и Арктики А.О. Чекунков[26], целью которого стало обсуждение с индийскими политическими и деловыми кругами проблем, связанных с перевозкой грузов по СМП через российские и индийские морские порты. Также в рамках этой встречи были подтверждены совместные планы России и Индии по развитию ряда инфраструктурных проектов в акватории СМП[27]. Одним из важнейших вопросов на встрече между А.О. Чекунковым и министром судоходства Республики Индии С. Соновалом также стало обсуждение вопросов о возобновлении работы морского логистического маршрута Владивосток-Ченнаи и о подготовке индийских моряков к работе в арктических водах.

Реализация этих проектов, с одной стороны, может принести огромную экономическую и политическую выгоду Индии, но с другой, вызвать определенные трудности в отношениях с Китаем, так как морской путь Владивосток-Ченнаи рассматривается Китаем как значительная угроза для его собственной инициативы «Пояс и путь». Кроме того, открытие маршрута Владивосток-Ченнаи можно рассматривать и как стремление Индии получить упрощенный доступ к российскому Дальнему Востоку, связав в перспективе свои морские порты с СМП.

Немаловажным фактором возрастания интереса Индии к СМП является её соперничество в этом вопросе с Китаем. В то время, когда Россия оказалась в фактической изоляции в рамках Арктического совета, а другие азиатские интересанты в Арктике (в первую очередь Япония и Южная Корея) из-за давления США опасаются открыто сотрудничать с Россией по этому вопросу, у Китая появилась возможность по созданию почти монопольных отношений по сотрудничеству с Россией в отношении Арктики, в целом, и СМП, в частности. Как справедливо подчеркивает С. Сингх, на фоне обострения отношений между Индией и Китаем, которое в последние годы рискует перерасти в приграничный конфликт, Индия не может позволить себе, чтобы Россия стала зависимой от Китай хоть по какому-либо вопросу сотрудничества[28]. Поэтому она достаточно болезненно относится к возрастанию уровня их взаимодействия по вопросам арктической повестки дня.

Подобную конкуренцию между Китаем и Индией в какой-то степени можно назвать конкуренцией престижа. Она отчетливо проявляется в последовательных ответных действиях индийского и китайского руководства на успешные действия друг друга в отношении сотрудничества с Россией в Арктике. Так, во время визита Председателя КНР Си Цзиньпина в Россию в марте 2023 года российский и китайский лидеры договорились о создании совместного рабочего органа по развитию СМП. Однако уже через неделю после его завершения во время упомянутого выше визита министра по развитию Дальнего Востока и Арктики А.О. Чекункова в Индию была рассмотрена возможность создания трансарктической контейнерной линии и строительства перерабатывающих мощностей рядом с СМП[29].

Также можно вспомнить о том, что в июне 2023 года Китаю было предоставлено разрешение на использование морского порта г. Владивостока в качестве перевалочного пункта для последующей транспортировки товаров из провинции Цзилинь в южные китайские провинции[30]. В качестве своеобразного ответа Индии на этот успех китайской дипломатии на Дальнем Востоке, на наш взгляд, можно рассматривать соглашение, которое было заключено между Россией и Индией в рамках VIII Восточного экономического форума об обучении индийских моряков в Морском государственном университете им. адм. Г.И. Невельского для работы в полярных и арктических водах[31].

Безусловно, не только конкуренция с Китаем является движущей силой интереса Индии к СМП. Это государство имеет стремительно развивающуюся производственную экономику, которой жизненно необходим доступ к большому количеству природных ресурсов и стабильным морским логистическим маршрутам для экспорта промышленных товаров и импорта сырья. Как отмечает Р. Сингх, поскольку Россия является крупнейшим экспортером нефти в Индию, а также других важных природных ресурсов (в том числе коксующегося угля), индийским властям крайне необходимо развивать сотрудничество с Россией по СМП[32]. При этом, по мнению Д. Чаудхури, экономия времени перевозки грузов до некоторых морских портов Европы и Индо-Тихоокеанского региона по маршруту Ченнаи-Владивосток-СМП может достигать 50%, что также крайне интересно индийским властям и индийскому бизнесу[33].

Опираясь на вышеизложенное, нетрудно прийти к выводу, что интерес Индии к СМП достаточно глубок, разнообразен и обусловлен большим количеством факторов – от её конкуренции с Китаем и наличием потребности в его сдерживании до использования возможностей Северного морского пути для повышения эффективности развития исвоей экономики.

Несмотря на это, именно Китай, а не Индия, является сегодня ключевым российским партнером в вопросах развития СМП и сопряженных с ним арктических проектов. Кроме того, в китайской арктической политике (т.н. Белая книга по Арктике 2018 г.)[34] значительно более детально по сравнению с Индией раскрыты национальные интересы КНР в отношении Арктики.

В разделе IV данного документа «Политика и позиции Китая по участию в арктических делах” отмечается, что Китай надеется на сотрудничество со всеми заинтересованными сторонами в рамках инициативы «Полярного шелкового пути» посредством развития арктических морских маршрутов. Подчеркивается, что Китай поощряет участие китайского бизнеса в строительстве инфраструктуры на этих маршрутах, а также проведение ими пробных коммерческих рейсов. Помимо этого, Китай придает большое значение навигационной безопасности на арктических морских путях, а также призывает к более тесному международному сотрудничеству в строительстве инфраструктуры и эксплуатации арктических маршрутов.

Интересно отметить, что в китайской арктической политике отдельно не раскрывается интерес Китая к СМП как к логистическому маршруту. Тем не менее его существование очевидно, и этот фактор нельзя недооценивать. Как отмечает К. Кларк, «СМП может помочь китайским компаниям смягчить Малаккскую дилемму — экономическую угрозу безопасности, которая может возникнуть из-за морской блокады в Индийском океане, — и снизить соответствующие политические и экологические риски, которые могут поставить под угрозу эффективность традиционных торговых путей, таких как Суэцкий канал, Малаккский и Ормузский проливы»[35]. В этом контексте Северный морской путь может представлять более безопасную альтернативу для Китая, поскольку акватория СМП, в отличие от Южно-Китайского моря, мало пригодна для пиратства и преимущественно находится в российской юрисдикции.

Конечно, сокращение времени транспортировки грузов и создание более безопасной альтернативы традиционным морским транспортным маршрутам являются важными факторами интереса Китая к СМП. Однако эти интересы достижимы исключительно в долгосрочной перспективе и при значительных инвестициях, в том числе в портовую инфраструктуру вдоль СМП. Кроме того, их реализация не решит насущные проблемы китайской экономики, которая сталкивается сегодня со значительными структурными проблемами.

При сохранении средневысоких темпов экономического роста (в 2023 году ВВП КНР вырос на 5,3%), его значения далеки от двузначных показателей, характерных для китайской экономики еще 10-15 лет назад. В связи с последствиями пандемии COVID-19 в полный рост встала проблема молодежной безработицы, достигшая в июне 2023 года 21,3%[36]. В этом контексте в обозримом будущем китайские власти вероятно будут стремиться наращивать внутренний спрос, снижая экспортозависимость экономической модели[37]. Сегодня в Китае на высшем политическом уровне созрело понимание того, что экстенсивный экономический рост, который поддерживался в последние десятилетия, несовместим с устойчивым экономическим развитием страны, и необходима выработка новой стратегии экономического развития. Поэтому приоритетом при выстраивании международного сотрудничества, в том числе по линии СМП, для Поднебесной в обозримой перспективе будет выступать его направленность на решение собственных долгосрочных внутриэкономических задач.

К числу одного из таких долгосрочных интересов можно отнести переход к зеленой экономике. Курс китайских властей на зеленый переход, вызванный стремлением остановить деградацию окружающей среды, по некоторым оценкам, повлечет серьезные изменения в динамике спроса Китая на углеводороды. Прогнозируется, что рост спроса на нефть продолжится до 2025 года, а с 2030 года пойдет на спад, достигнув к 2050 году уровня 2019 года[38]. Исходя из этого, интерес Китая к арктической нефти едва ли будет иметь большое значения для стимулирования российско-китайского сотрудничества.

Безусловно, в ближайшие десятилетия китайская экономика также будет нуждаться в больших объемах углеводородов. Однако несмотря на то, что сегодня Китай вовлечен в такие проекты как Арктик-СПГ и Ямал-СПГ, в долгосрочной перспективе ресурсный потенциал месторождений природного газа и нефти вдоль СМП уже не будет являться важным фактором, который будет существенным образом стимулировать интерес китайской стороны к его развитию.

Необходимо также иметь в виду, что Китай, претендуя на место нового мирового экономического лидера, проводит весьма разностороннюю и многовекторную внешнеэкономическую политику, направленную на получение контроля над ресурсами и приобретение новых рынков сбыта для своих товаропроизводителей. Исходя из этого, в контексте российско-китайского сотрудничества по СМП крайне важно учитывать опыт взаимодействия Китая с государствами Глобального Юга по реализации различных инфраструктурных проектов в рамках инициативы «Пояса и Пути», имеющий ряд довольно существенных особенностей.

В частности, такие проекты реализовывались при привлечении большого количества китайских специалистов. Например, в период с 2002 по 2019 год количество китайских граждан, задействованных в работе над инфраструктурными проектами в странах Глобального Юга, увеличилось почти в пять раз: с показателя в 79 000 в 2002 году до 368 000 в 2019 году (с пиком в 405 000 в 2015 году)[39]. Кроме того, строительство в рамках этих проектов ведется с использованием преимущественно китайских материалов (от металлов до сложных механизмов) и при значительном увеличении фоновой бизнес-активности китайских предпринимателей в этих странах[40]. Очевидно, что подобные перспективы участия КНР в развитии инфраструктуры СМП не в полной мере отвечают интересам России.

В контексте сохраняющегося высокого уровня молодежной безработицы в Китае можно предположить, что одним из стимулов КНР для участия в инфраструктурных проектах в рамках СМП может стать возможность трудоустройства безработной молодежи, а также тот факт, что большое количество китайских подрядчиков зависимы от реализации масштабных инфраструктурных проектов как внутри национальных границ, так и за их пределами.

Сегодня как в самом Китае, так и на традиционных направлениях его экономической экспансии, очевидно перепроизводство инфраструктуры. Так, например, в Шри-Ланке ряд автомагистралей испытывает проблемы с отсутствием запланированной загруженности, и, вместо того чтобы стимулировать экономическую активность в стране, они фактически простаивают, создавая дополнительные издержки[41]. В этом контексте, СМП и морские порты вдоль его акватории представляют собой достаточно привлекательную область потенциального приложения усилий китайской промышленности.

Подводя итоги, отметим, что, интересы Китая и Индии в сфере эксплуатации СМП, весьма многогранны и разнообразны. Однако в этом случае ключевое значение приобретает вопрос о том, насколько далеко может пойти Россия навстречу этим интересам для привлечения внимания этих государств к арктическим проектам.

На первый взгляд может показаться, что в отношении сотрудничества по вопросам развития СМП интересы России, Индии и Китая в значительной мере совпадают. Однако, при более детальном рассмотрении, ситуация видится не столь однозначной.

Так, признавая большой интерес Китая к Арктике и СМП, не стоит забывать, что по оценкам самих китайских исследователей, в общей иерархии внешнеполитических интересов КНР они относятся к категории величин только второй или, даже третьей категории[42].

К тому же не стоит забывать об упомянутом выше трансформационном этапе развития современной китайской экономики, в рамках которого Китай будет гораздо более тщательно относиться к выбору областей приложения своих инвестиционных усилий. Их выбор сегодня для него достаточно велик – от Тропической Африки и Центральной Азии до Латинской Америки и Карибского бассейна. При этом окупаемость проектов в этих регионах, аналогичных потенциальным вложениям в СМП, как в экономическом, так и политическом смысле будет для Китая гораздо более высокой.

Кроме того, в последние годы Китай неоднократно демонстрировал, что в рамках инфраструктурного сотрудничества он руководствуется далеко не только вопросами экономической выгоды. С помощью своих глобальных инициатив КНР стремится продвигать свои собственные дискурсивные стандарты и нормы поведения в международных отношениях. Ровно так же, в отношении Арктики и СМП, нормативный интерес Китая может заключаться в том, чтобы изменить в конечном итоге существующий международно-правовой режим арктических пространств и правил арктического судоходства, в том числе в зоне ответственности России[43].

Подобный вариант развития событий входит в прямое противоречие с российскими национальными интересами, которые заключаются в том, чтобы, привлекая иностранные инвестиции для развития СМП, Россия не потеряла его как национальную морскую акваторию, в рамках которой наше государство осуществляет контроль за навигацией судов других государств. Очевидно, что трудности, которые в настоящее время испытывает Россия на международной арене, не могут служить основанием для сколько-нибудь существенного изменения подобного статуса СМП.

Более органично российские интересы в Арктике сочетаются с интересами Индии. В отношении этого региона Индия прежде всего заинтересована в доступе к российским углеводородам, развитии собственного судостроительного комплекса и обучении моряков для полярных экспедиций. При этом Индия, как государство с активно развивающейся экономикой, вступает в геополитическую конкуренцию с Китаем, не обладая при этом столь же существенными инструментами международного влияния и не ведя столь же агрессивной внешнеэкономической экспансии. Поэтому сотрудничество России с Индией по обозначенным выше направлениям может иметь не только прямой позитивный экономический эффект для нашего государства, но и выступать стимулирующим фактором для развития его отношений с Китаем. Балансируя на противоречиях и амбициях этих стран в их «гонке престижа», Россия может более эффективно продвигать собственные интересы и усиливать свою переговорную позицию в вопросах двустороннего сотрудничества с каждой из них.

Основные направления развития правового регулирования международного сотрудничества России с Индией и Китаем в сфере эксплуатации Северного морского пути

Несмотря на растущие геополитические риски и большую протяженность перевозки по традиционным морским путям все еще остаются основой мировой экономики. Климатические условия плавания по ним гораздо безопаснее, логистическая инфраструктура более развита, режим судоходства привычен и не зависит на всем протяжении маршрута от воли одного конкретного государства. Однако, если для Российской Федерации развитие Арктики – фундаментальная основа ее суверенитета, то для азиатских стран – не более чем периферийный политический интерес, вопрос международного престижа, столь же значимый, как, например, участие в развитии Африки или в космических исследованиях.

Инвестиционный потенциал арктических проектов видится весьма ограниченным – слишком велики потенциальные издержки инвесторов и неочевидна для них краткосрочная выгода. С другой стороны, помимо вопросов национальной безопасности и экономического суверенитета, Российская Федерация связана достаточно строгими обязательствами в сфере охраны окружающей среды и обеспечения безопасности судоходства, причем эти обязательства Россия несет не только перед мировым сообществом в силу ст. 192 и 194 Конвенции ООН по морскому праву, но и перед собственными гражданами в силу ст. 42 Конституции Российской Федерации[44]. Чрезмерное снижение регуляторного воздействия в этой области с целью повышения инвестиционной или логистической привлекательности способно повлечь за собой не только риск утраты экономического контроля над ключевыми проектами в Арктике, но и нанести серьезный ущерб окружающей среде и судовладельцам.

В этой связи вектор развития правового регулирования в сфере эксплуатации СМП, выбранный отечественным законодателем в настоящее время, видится единственно верным. После этапа упрощения административных процедур и максимальной либерализации судоходства по СМП настал период установления законодательных ограничений на осуществление определенных видов деятельности и введения мер протекционистского характера, направленных на обеспечение импортонезависимости отечественного арктического судостроения и сохранение за государством монополии на осуществление морских операций в акватории СМП. В условиях санкционного давления, такой путь представляется в наибольшей степени отвечающим интересам Российской Федерации, и внесения принципиальных изменений в правовое регулирование указанных вопросов, очевидно, не требуется. Однако повышение привлекательности СМП для международного судоходства все еще остается одной из ключевых декларируемых стратегическими документами задач, и законодателю следует сосредоточить усилия на выстраивании баланса между интересами национальной безопасности и повышением международной значимости СМП.

В этой связи следует привести ряд соображений, касающихся дальнейшего развития российского законодательства об СМП.

Во-первых, меры, закрепленные в ст. 4 КТМ РФ и связанные с исключительным правом судов под российским флагом на осуществление каботажа, деятельности по обеспечению судоходства в СМП, морским перевозкам и хранению углеводородов, в целом представляются логичными и обоснованными. Возможность обхода таких ограничений на высоком уровне принятия решений посредством принятия соответствующего постановления Правительства России или заключения международного договора в достаточной мере нивелирует указанные ограничения и дает необходимую возможность для дипломатического маневрирования в этой сфере.

Однако ограничение, предусматривающее осуществление таких видов деятельности только судами, построенными на территории Российской Федерации и соответствующими установленным в Российской Федерации требованиям к промышленной продукции, предъявляемым в целях ее отнесения к российской промышленной продукции, на наш взгляд, нуждается в доработке.

В настоящий момент согласно п. 6 ст. 4 КТМ РФ, Правительство Российской Федерации может принимать решения об использовании для указанных видов деятельности судов, построенных за пределами территории Российской Федерации в случае отсутствия условий и (или) невозможности осуществления технологических операций для строительства таких судов на территории Российской Федерации, либо на территории Российской Федерации в случае невозможности обеспечения строительства таких судов в соответствии с установленными в Российской Федерации требованиями к промышленной продукции, предъявляемыми в целях ее отнесения к российской промышленной продукции.

Вместе с тем, уже сейчас в России на самом высоком уровне признается значительный дефицит судов, которые должны работать в акватории СМП. План развития Севморпути на период до 2035 года[45] предполагает повышение объемов грузоперевозок по нему до 90 млн тонн в 2024 и до более 200 млн тонн к 20230 году. При этом, на текущий момент дефицит флота для достижения этих целей составляет 53% и в ближайшее время может вырасти[46].

Именно поэтому указанная правовая норма представляется недостаточно эффективной, так как существует вероятность, что Правительство России по тем или иным причинам может не согласовать использование определенными компаниями иностранных судов. Кроме того, такой механизм в принципе не предусматривает прозрачности при принятии решения об использовании судов иностранной постройки для законодательно ограниченных операций.

Возможным решением этой проблемы могло бы стать установление определенных квот на использование российскими компаниями, осуществляющими экономическую деятельность в акватории СМП, судов иностранной постройки. Это могло бы позволить нарастить плавсостав отечественных судовладельцев, не нанося ущерба российским судостроителям, чьи мощности в настоящий момент перегружены. За Правительством Российской Федерации, при введении подобного механизма, следует сохранить полномочия по принятию решений об использовании судов иностранной постройки в случае необходимости превышения законодательной квоты.

Во-вторых, Федеральный закон от 04.08.2023 N 411-ФЗ «О северном завозе» можно было бы дополнить положениями, позволяющими привлекать к осуществлению северного завоза иностранные государства и компании или заключать международные соглашения о сотрудничестве в сфере его осуществления.

Учитывая, что вопросы участия в арктических проектах для азиатских государств и, в особенности, для Индии и Китая – это вопросы, в значительной степени касающиеся их международного престижа и укрепления гуманитарного имиджа, северный завоз, как социально ориентированный проект, может выступить в качестве важного инструмента дипломатического взаимодействия России с азиатскими государствами в деле развития СМП и его инфраструктуры. В этой связи было бы разумным предусмотреть законодательную возможность ограниченного международного участия в обеспечении северного завоза как в вопросах создания запасов груза и их перевозки, так и в области развития инфраструктуры северного завоза.

Указанные соображения в равной степени значимы и для определения направлений развития международно-правового регулирования СМП. Исходя из анализа политики азиатских стран в отношении арктических пространств, и, в особенности, Китая, необходимо отметить, что «поворот на Восток» в вопросах арктической политики не только имеет определенные преимущества, но и таит в себе существенные риски. Как видно, в частности, из примеров китайской внешнеполитической активности, Поднебесная подходит к иностранным инвестициям не только с позиций получения финансовой выгоды, но и с целью установления контроля над ключевыми инфраструктурными объектами, построенными с китайским участием.

Как указывает российский востоковед А. Маслов, деятельность Китая, направленная на развитие собственного «Ледового пути» крайне затруднительна, поскольку не может не опираться на российские порты и технологии. Вместе с тем, инвестициям непосредственно в инфраструктуру Севморпути препятствует требование Пекина по созданию своих управляющих компаний в российских портах, на что Россия, естественно, не может пойти, поскольку это является прямым ущемлением ее суверенных интересов[47].

Подспорьем в противодействии этому могут стать внешнеполитические амбиции Индии, второго ключевого игрока в азиатском регионе, которые явным образом не посягают на российские права по контролю за навигацией в акватории СМП. В связи с этим, сам собой напрашивается вывод о том, что в выстраивании двустороннего сотрудничества, Россия должна проявлять внешнеполитическую чуткость, и сыграть на противоречиях соперничающих держав. Однако, несмотря на активизацию интереса Индии к арктической тематике, у такого подхода имеются известные ограничения, обусловленные как разницей в ресурсном потенциале двух стран, так и в том, что индийские арктические интересы пока только формируются.

В любом случае, как уже указывалось ранее, Россия в этих вопросах должна выстраивать определенное соотношение между повышением инвестиционной привлекательности СМП и защитой своего суверенитета и суверенных прав. Причем, с учетом политических условий и, в особенности, амбициозности китайской внешней политики, следует отдавать явный приоритет второму. Не стоит забывать и о постоянно нависающем над российской Арктикой дамокловом мече – таянии арктических льдов, и дискуссиях о пределах юридической силы ст.234 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Дальнейшая доктринальная и нормативно-правовая разработка этого вопроса напрямую влияет в том числе на двусторонние отношения России в Арктике не только с азиатскими, но и с любыми другими заинтересованными государствами.

В этой связи, считаем возможным сделать следующие выводы и рекомендации относительно действий Российской Федерации по международно-правовому регулированию эксплуатации СМП:

Во-первых, в вопросе развития двустороннего сотрудничества между Россией и конкретными странами, следует придерживаться приоритета суверенных интересов Российской Федерации, учитывать противоречия между ключевыми игроками, а также имеющиеся у них внутриполитические проблемы, и, по возможности, диверсифицировать направления такого сотрудничества, не ограничиваясь только лишь вопросами привлечения инвестиций в нефтегазовые проекты и транспортную инфраструктуру.

В качестве перспективных направлений международного сотрудничества, например, можно выделить очевидный интерес Индии к обучению моряков-полярников[48]. Заключение международных соглашений в этой области позволит, с одной стороны, насытить кадрами индийский флот, что увеличит их возможности к участию в навигации по СМП, а с другой  — уменьшить риски аварийности индийских судов, чьи экипажи будут обучены по российским стандартам, не говоря уже об очевидных финансовых выгодах для профильных отечественных учебных заведений.

Острой проблемой для Китая в последнее время является рост безработицы среди молодежи, в то время как России явно не хватает рабочих рук на Крайнем Севере. С известной степенью осторожности, привлекательным представляется рассмотреть возможность упрощения трудовой миграции для китайских специалистов в Арктическую зону Российской Федерации, при условии их участия в реализации инфраструктурных и иных значимых проектов.

Эффективным инструментом как для развития транспортной инфраструктуры, так и для арктической дипломатии в целом может послужить возможность ограниченного участия иностранных государств и инвесторов в Северном завозе. Учитывая стратегическую значимость этого проекта, такое участие ни в коем случае не может быть по-настоящему обширным, да и сами иностранные государства едва ли будут заинтересованы в действительно значимых вложениях в него. Однако, учитывая любовь азиатской дипломатии к «мягкой силе», участие в таком социально-значимом проекте может послужить своеобразной декларацией сотрудничества, и внести свою лепту в развитие инфраструктуры региона и повышение уровня жизни его населения.

Во-вторых, как указано выше, протекционистские меры, направленные на развитие отечественного судостроения и монопольное применение российских судов в определенных законом видах деятельности, представляются, в целом, адекватной реакцией на внешнеэкономическое давление, однако соответствующее регулирование определенно нуждается в доработке. Помимо уже предложенных вариантов совершенствования данных мер на законодательном уровне, с целью достижения плановых показателей грузопотока по СМП и преодоления дефицита судов для этих целей, следует все же расширить практику заключения международных соглашений, позволяющих применять в акватории СМП суда под иностранными флагами или иностранной постройки. К сожалению, в обозримом будущем отечественные судостроительные мощности в принципе не способны обеспечить СМП требуемым количеством единиц флота, и расширение возможности использования иностранных кораблей, как представляется, не нанесет российским судостроителям, загруженным заказами на десяток лет вперед, ощутимого ущерба.

Заключение

Развитие Северного морского пути и повышение его привлекательности как международной транспортной артерии требует от Российской Федерации активизации международного сотрудничества и привлечения иностранных инвестиций, поскольку обеспечение его инфраструктурного развития влечет огромные финансовые затраты. В условиях активизации санкционного давления со стороны стран Запада очевидна потребность России в переориентации арктических инвестиционных проектов на Восток. При этом, российскому руководству следует соблюдать определенную осторожность и соблюдать надлежащий баланс между потребностью в увеличении грузопотока по СМП, собственными стратегическими интересами и обеспечением экономического суверенитета. Важным инструментом в развитии сотрудничества с зарубежными партнерами представляется возможность их привлечения к социально-значимым проектам.

Меры, закрепленные в ст. 4 КТМ РФ, и связанные с исключительным правом судов под российским флагом на осуществление каботажа, деятельности по обеспечению судоходства в СМП, морским перевозкам и хранению углеводородов, в целом представляются логичными и обоснованными.  Однако, установленные ограничения, при оценке современного состояния судостроительных мощностей Российской Федерации и остром дефиците плавсостава представляются чрезмерными, и требуют определенной либерализации и установления более прозрачных процедур допуска иностранных судов и судов иностранной постройки в акваторию. Возможным решением могло бы стать установление определенных квот на использование российскими компаниями, осуществляющими экономическую деятельность в акватории СМП, судов иностранной постройки, с охранением за Правительством Российской полномочий по принятию решений об использовании судов иностранной постройки в случае необходимости превышения законодательной квоты.

Также, на наш взгляд, в Федеральный закон «О северном завозе» следует внести положения, позволяющие предусмотреть возможность ограниченного международного участия в обеспечении северного завоза – как в вопросах создания запасов груза, так и в вопросах перевозки грузов и развития инфраструктуры северного завоза. Несмотря на то, что экономический эффект такого решения видится незначительным, привлечение азиатских игроков, в особенности – Индии и Китая, к подобному социально-значимому проекту может сыграть на их амбициях по повышению своего внешнеполитического престижа и стать весьма ощутимым подспорьем в развитии и диверсификации дальнейшего сотрудничества по вопросам эксплуатации СМП

В вопросе развития двустороннего сотрудничества между Россией и конкретными азиатскими странами, следует придерживаться приоритета суверенных интересов Российской Федерации, учитывать противоречия между ключевыми игроками, а также имеющиеся у них внутриполитические проблемы, и, по возможности, диверсифицировать направления такого сотрудничества, не ограничиваясь только лишь вопросами привлечения инвестиций в нефтегазовые проекты и транспортную инфраструктуру. Особую осторожность следует проявлять в вопросах взаимодействия с Китаем, учитывая последствия опыта его участия в инфраструктурных проектах в Африке и Юго-восточной Азии для политического и экономического суверенитета стран-реципиентов его инвестиций. В числе перспективных направлений двустороннего сотрудничества, не связанных непосредственно с развитием инфраструктуры СМП и нефтегазовыми проектами, можно выделить сотрудничество в сфере обучения экипажей полярных судов, трудовой миграции и обеспечения северного завоза.

Список литературы:

  1. Бадылевич Р. В. Тенденции и перспективы привлечения иностранных инвестиций в арктические мегапроекты в условиях геополитической напряженности // АиС. 2023.  №51. С.15-23.;
  2. Гемуева К.А. Китайское экономическое присутствие в Африке на примере Кении // Вестник МГИМО-Университета. 2020. №13(3). С.112-137;
  3. Поташев Н.А. Маршруты для Северного морского пути: два вектора развития арктической логистики, 16.01.2024. // URL: https://roscongress.org/materials/marshruty-dlya-severnogo-morskogo-puti-dva-vektora-razvitiya-arkticheskoy-logistiki/ (дата обращения 19.12.2024);
  4. Степанов Н.С. Модернизация портовой инфраструктуры Северного морского пути // Федерализм. 2020. №3. С. 52-65.
  5. Чейтер Э. Участие России в работе Арктического Совета // Вестник международных организаций: образование, наука, новая экономика. 2016. №4. С.205-223.;
  6. Chaudhury D.R. India, Russia and the Northern Sea Route, 5.10.2023. // URL: https://russiancouncil.ru/en/blogs/dipanjan-roy-chaudhury/india-russia-and-the-northern-sea-route/. (дата обращения 19.12.2024).
  7.  China’s Oil and Gas Industry in Energy Transitions: National and International Perspectives. International, 2023 // URL: https://iea.blob.core.windows.net/assets/b9925bee-c8da-4f13-8162-98ca69c1358a/CNOCEnergyTransitionBackgroundPaper_final.pdf (дата обращения 19.12.2024) ;

References

  1. Badylevich R. V. Trends and prospects of attracting foreign investment in Arctic megaprojects in the context of geopolitical tension // Arctic and North. 2023. No. 51. p.23.;
  2. Chater E. Russia’s participation in the work of the Arctic Council // Bulletin of International Organizations: education, Science, New Economy. 2016. No. 4. pp.205-223;
  3. Chaudhury D.R. India, Russia and the Northern Sea Route, 5.10.2023. // URL: https://russiancouncil.ru/en/blogs/dipanjan-roy-chaudhury/india-russia-and-the-northern-sea-route/ (accessed on 19.12.2024);;
  4.  China’s Oil and Gas Industry in Energy Transitions: National and International Perspectives. International, 2023 // URL: https://iea.blob.core.windows.net/assets/b9925bee-c8da-4f13-8162-98ca69c1358a/CNOCEnergyTransitionBackgroundPaper_final.pdf (accessed on 19.12.2024);

Информация об авторах:

Гаврилов Вячеслав Вячеславович, доктор юридических наук, главный научный сотрудник Института правовых исследований Байкальского государственного университета. 664003 г. Иркутск, БГУ, ул. Ленина 11, корп. 4. vglor63@yandex.ru. ORCID ID: 0000-0001-7298-2961; SPIN 6063-8011

Ляшко Глеб Станиславович, ассистент кафедры международного публичного и частного права Юридической школы Дальневосточного федерального университета. 690922, Приморский край, г. Владивосток, о. Русский, п. Аякс, 10. /liashko.gs@dvfu.ru. ORCID: 0009-0005-3779-2288; SPIN 8851-5821

Монахов Герман Дмитриевич, студент 2 курса магистратуры Восточного института – Школы региональных и международных исследований Дальневосточного федерального университета. 690922, Приморский край, г. Владивосток, о. Русский, п. Аякс, 10 monakhov.gd@dvfu.ru ORCID 0009-0001-1601-4672


Information About The Authors:

Gavrilov Viatcheslav Viatcheslavovitch, Doctor of Law, Chief Researcher, Institute of Legal Research, Baikal State University. 664003, Irkutsk, Baikal State University, Lenin St. 11, Bldg. 4. vglor63@yandex.ru. ORCID ID: 0000-0001-7298-2961; SPIN 6063-8011

Lyashko Gleb Stanislavovich, Assistant of the Department of International Public and Private Law, Law School, Far Eastern Federal University, Vladivostok, Russian Federation. liashko.gs@dvfu.ru ORCID: 0009-0005-3779-2288; SPIN 8851-5821

Monakhov German Dmitrievich, Master’s student, Oriental Institute – School of Regional and International Studies, Far Eastern Federal University, Vladivostok, Russian Federation. monakhov.gd@dvfu.ru ORCID 0009-0001-1601-4672



[1] Указ Президента РФ от 31 марта 2023 г. “Об утверждении Концепции внешней политики Российской Федерации” // URL: http://kremlin.ru/events/president/news/70811(дата обращения 19.12.2024)

[2]  Указ Президента РФ от 31 июля 2022 г. №512 “Об утверждении морской доктрины Российской Федерации” // URL: https://base.garant.ru/405077499/ (дата обращения 19.12.2024)

[3] Указ Президента РФ от 5 марта 2020 года №164 “Об Основах государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2035 года” // URL: http://www.kremlin.ru/acts/bank/45255 (дата обращения 19.12.2024)

[4] Международный кодекс для судов, эксплуатирующихся в полярных водах (Полярный кодекс) : Резолюция MSC.385(94) (принята 21 ноября 2014 года) // URL: https://docs.cntd.ru/document/420376046 (дата обращения 19.12.2024)

[5] См. например: Поташев Н.А. Маршруты для Северного морского пути: два вектора развития арктической логистики, 16.01.2024. // URL:

https://roscongress.org/materials/marshruty-dlya-severnogo-morskogo-puti-dva-vektora-razvitiya-arkticheskoy-logistiki/ (дата обращения 19.12.2024); Арктический потенциал. Северный морской путь как драйвер экономического роста // URL: https://forumspb.com/news/news/arkticheskij-potentsial-severnyj-morskoj-put-kak-drajver-ekonomicheskogo-rosta/?lang=ru (дата обращения 19.12.2024)

[6] Степанов Н.С. Модернизация портовой инфраструктуры Северного морского пути // Федерализм. 2020. №3. С. 52-65. https://doi.org/10.21686/2073-1051-2020-3-52-65

[7] Бадылевич Р. В. Тенденции и перспективы привлечения иностранных инвестиций в арктические мегапроекты в условиях геополитической напряженности // Арктика и Север. 2023. № 51. С.23.

[8] Чейтер Э. Участие России в работе Арктического Совета // Вестник международных организаций: образование, наука, новая экономика. 2016. №4. С.205-223.

[9] Бадылевич Р. В. Указ. соч. С.18

[10] Бадылевич Р. В. Указ. соч. С.15-17

[11] Бадылевич Р. В. Указ. соч. С.23-24

[12] Поташев Н.А. Маршруты для Северного морского пути: два вектора развития арктической логистики, 16.01.2024. // URL: https://roscongress.org/materials/marshruty-dlya-severnogo-morskogo-puti-dva-vektora-razvitiya-arkticheskoy-logistiki/ (дата обращения 19.12.2024)

[13] Федеральный закон от 29 декабря 2017 г. №460-ФЗ “О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации и признании утратившими силу отдельных положений законодательных актов Российской Федерации” // Доступ из СПС «Гарант». – Текст : электронный. URL: https://base.garant.ru/71848736/ (дата обращения 22.11.2024) (дата обращения 19.12.2024)

[14] Горохова А. Страсти по Севморпути: Запад обвинил Россию в протекционизме, 4.07. 2018 // URL: https://regnum.ru/article/2442095 (дата обращения 19.12.2024)

[15] «Газпром» попросил исключений для судов под иностранным флагом в Арктике, 30.10.2019. // URL: https://portnews.ru/news/286084/ (дата обращения: 22.11.2024)

[16] Распоряжение Правительства Российской Федерации от 14 марта 2019 г. №. 435-р. // URL: http://publication.pravo.gov.ru/document/0001201903180004 (дата обращения 19.12.2024)

[17] Федеральный закон от 1 марта 2021 г. №34-ФЗ “О внесении изменений в статью 4 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации” // Доступ из СПС «КонсультантПлюс». – Текст электронный. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_346669/ (дата обращения 19.12.2024)

[18] Федеральный закон от 26 мая 2021 г. №142-ФЗ “О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации” // Доступ из СПС «КонсультантПлюс». – Текст электронный. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_384896/ (дата обращения 19.12.2024)

[19] Романова Я. Северному морскому пути может не хватить судов, 19.09.2023. // URL: https://spb.vedomosti.ru/technology/articles/2023/09/19/996037-severnomu-morskomu-puti-sudov (дата обращения 19.12.2024)

[20] Федеральный закон от 4 августа 2023 г. №411-ФЗ “О северном завозе” // Доступ из СПС «КонсультантПлюс». – Текст электронный. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_453883/ (дата обращения 19.12.2024)

[21] Чекунков А. Единый морской оператор северного завоза начнет работу с 2026 года, 24.01.2024 // URL: https://portnews.ru/news/358832/ (дата обращения 19.12.2024)

[22] India’s Arctic Policy: Building a partnership for sustainable development. URL: https://www.moes.gov.in/sites/default/files/2022-05/India_Arctic_Policy_2022.pdf (дата обращения 19.12.2024)

[23] Singh S. India, Russia, and the Northern Sea Route: Navigating a Shifting Strategic Environment // RSIS. 2023. № 125.

[24] QUAD – стратегический диалог по вопросам безопасности в Индо-Тихоокеанском регионе, в который входят США, Индия, Япония и Австралия. По мнению официального представителя МИД КНР Чжао Лицзяня главная цель QUAD – сдерживание Китае и сохранение гегемонии США в Индо-Тихоокеанском регионе.

[25] Импорт российской нефти в Индию достиг максимума за девять месяцев, 3.05.2024. //  URL: https://www.rbc.ru/economics/03/05/2024/66347b749a79472a43ff60d1 (дата обращения 19.12.2024)

[26] Working trip of the Minister for the Development of the Far East and the Arctic Alexei Chekunkov to India. Far East and Arctic Development Corporation, 27.03. 2023. // URL: https://erdc.ru/en/news/rabochaya-poezdka-ministra-po-razvitiyu-dalnego-vostoka-i-arktiki-alekseya-chekunkova-v-indiyu/# (дата обращения 19.12.2024)

[27] Russia in talks with India to develop the Northern Sea shipping route, 29.03.2023. // URL: https://www.reuters.com/world/india/russia-talks-with-india-develop-northern-sea-shipping-route-interfax-2023-03-29/ (дата обращения 19.12.2024)

[28] Singh R. It’s time for India to invest in maritime corridor through North Sea Route, 25.09.2023. // URL: https://www.business-standard.com/opinion/columns/it-s-time-for-india-to-invest-in-maritime-corridor-through-north-sea-route-123092500417_1.html (дата обращения 19.12.2024)

[29] Россия и Индия обсуждают создание контейнерной линии рядом с Северным морским путем, 29.03.2023. // URL: https://interfax-ru.turbopages.org/interfax.ru/s/business/893365 (дата обращения 19.12.2024)

[30] Дан старт транзиту китайских грузов через порт Владивосток. РБК, 2.06.2023 // URL: https://prim.rbc.ru/prim/freenews/64793a579a794706925cb998 (дата обращения 19.12.2024)

[31] В МГУ им адм. Невельского прошли переговоры с морским ведомством Индии о подготовке индийских моряков для работы в полярных водах, 16.05.2023. // URL: https://morflot.gov.ru/novosti/lenta/v-mgu-im-adm-nevel-skogo-proshli-peregovory-s-morskim-vedomstvom-indii-o-podgotovke-indiiskikh-moryakov-dlya-raboty-v-polyarnykh-vodakh/ (дата обращения 19.12.2024)

[32] Singh R. Op.cit.

[33] Chaudhury D.R. India, Russia and the Northern Sea Route, 5.10.2023. // URL: https://russiancouncil.ru/en/blogs/dipanjan-roy-chaudhury/india-russia-and-the-northern-sea-route/ (дата обращения 19.12.2024)

[34] China’s Arctic Policy. The State Council Information Office of the People’s Republic of China from 26 January 2018. URL: https://english.www.gov.cn/archive/white_paper/2018/01/26/content_281476026660336.htm (дата обращения 19.12.2024)

[35] These Four Chokepoints Are Threatening Global Trade, 12.02.2024. // URL: https://www.bcg.com/publications/2024/these-four-chokepoints-are-threatening-global-trade (дата обращения 19.12.2024)

[36] National Economy Witnessed Momentum of Recovery with Solid Progress in High-quality Development in 2023. National Bureau of Statistics of China, 17.01.2024. // URL: https://www.stats.gov.cn/english/PressRelease/202401/t20240117_1946605.html (дата обращения 19.12.2024)

[37] Xi J. Understanding the New Development Stage, Applying the New Development Philosophy, and Creating a New Development Dynamic, 8.07.2021. // URL: http://en.qstheory.cn/2021-07/08/c_641137.htm (дата обращения 19.12.2024)

[38] China’s Oil and Gas Industry in Energy Transitions: National and International Perspectives. International, 2023 // URL: https://iea.blob.core.windows.net/assets/b9925bee-c8da-4f13-8162-98ca69c1358a/CNOCEnergyTransitionBackgroundPaper_final.pdf (дата обращения 19.12.2024)

[39]Chinese workers on Africa’s infrastructure projects: the link with host political regimes, 11.01.2023. // URL: https://theconversation.com/chinese-workers-on-africas-infrastructure-projects-the-link-with-host-political-regimes-195732 (дата обращения 19.12.2024)

[40] Гемуева К.А. Китайское экономическое присутствие в Африке на примере Кении // Вестник МГИМО-Университета. 2020. №13(3). С.112-137.

[41] Zhou S. Sri Lanka’s China ‘debt trap’ fears grow as Beijing keeps investing, 2.01.2024. // URL: https://asia.nikkei.com/Spotlight/Asia-Insight/Sri-Lanka-s-China-debt-trap-fears-grow-as-Beijing-keeps-investing (дата обращения 19.12.2024)

[42] Сhou X. The Science of Military Strategy [战略学] // Beijing: Junshikexue Chubanshe. 2013.

[43] 章成. 人类命运共同体视阈下的北极航道治理规则革新[J] // 中国海商法研究. 2022. №3(2). P.54-63.

[44] Конституция Российской Федерации» (принята всенародным голосованием 12.12.1993 с изменениями, одобренными в ходе общероссийского голосования 01.07.2020)

[45] Распоряжение Правительства РФ от 01.08.2022 года №2115-р. // URL: http://static.government.ru/media/files/StA6ySKbBceANLRA6V2sF6wbOKSyxNzw.pdf

[46] Суда показали крепкую нехватку,  1.07.2024. // URL: https://www.kommersant.ru/doc/6794187?query=%D0%B4%D0%B0%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D0%B8%D0%B9%20%D0%B2%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%BE%D0%BA (дата обращения 19.12.2024)

[47] Parks B., Malik A.A., Wooley A. Is Beijing a predatory lender? New evidence from a previously undisclosed loan contract for the Entebbe International Airport Upgrading and Expansion Project // A Research Lab at William & Mary. 2022. February. // URL: https://docs.aiddata.org/ad4/pdfs/Uganda-Entebbe-Airport-China-Eximbank.pdf.

[48] В МГУ им адм Невельского прошли переговоры с морским ведомством Индии о подготовке индийских моряков для работы в полярных водах, 16.05.2023. // URL: https://morflot.gov.ru/novosti/lenta/v-mgu-im-adm-nevel-skogo-proshli-peregovory-s-morskim-vedomstvom-indii-o-podgotovke-indiiskikh-moryakov-dlya-raboty-v-polyarnykh-vodakh/ (дата обращения 19.12.2024)

Добавить комментарий

Войти с помощью: