Статья посвящена анализу роли международного мягкого права в процессах гармонизации современного права. Авторы утверждают, что мягкое право, несмотря на свою неформальную природу, обладает значительным потенциалом для сближения правовых систем и повышения эффективности международного сотрудничества. В статье рассматриваются преимущества и ограничения мягкого права, а также его взаимодействие с традиционными договорными формами правовой гармонизации. Авторы анализируют причины возрастающей популярности мягкого права в условиях деформализации международного права, подчеркивая его способность быстро реагировать на изменения в международных отношениях и обеспечить гибкость в применении. В качестве примера использования мягкого права в процессах гармонизации рассматривается регулирование сферы международных железнодорожных перевозок в рамках евразийской интеграции.
Ключевые слова: международное право; мягкое право; гармонизация; международные железнодорожные перевозки; евразийская интеграция; Содружество Независимых Государств, Евразийский экономический союз.
The role of international soft law in the harmonization of national legislation (on the example of the sphere of international railway transportation)
Abstract: The paper is devoted to the analysis of the role of international soft law in the processes of harmonization of modern law. The authors argue that soft law, despite its informal nature, has significant potential for bringing legal systems closer together and increasing the effectiveness of international cooperation. The article discusses the advantages and limitations of soft law, as well as its interaction with traditional contractual forms of legal harmonization. The authors analyze the reasons for the growing popularity of soft law in the context of deformalization of international law, emphasizing its ability to quickly respond to changes in international relations and provide flexibility in application. As an example of the use of soft law in harmonization processes, the regulation of the sphere of international railway transportation within the framework of Eurasian integration is considered.
Keywords: international law; soft law; harmonization; international rail transportation; Eurasian integration; Commonwealth of Independent States, Eurasian Economic Union.
УДК 341.1/8
Гармонизация в качестве механизма развития современного международного права обладает значительным потенциалом, но требует комплексного анализа, учитывающего как возможности, так и ограничения и риски применения международного мягкого права. Мягкое право, будучи инструментом правовой гармонизации и контроля за имплементацией гармонизированных норм и стандартов, требует особого внимания при изучении современных тенденций развития международного права. Специфика актов мягкого международного права и их взаимодействие с договорными формами правовой гармонизации нуждаются в глубоком анализе. Их эффективность в качестве инструмента гармонизации напрямую зависит от принадлежности к целостным и институализированным механизмам гармонизации в рамках международных организаций и интеграционных объединений. Гибкость и адаптивность международного мягкого права могут привлекать государства в выборе оптимальных форм гармонизации национального законодательства с универсальными и региональными международно-правовыми стандартами[1].
Еще с середины прошлого века, когда вопросы международно-правовой гармонизации стали все более актуальными под влиянием усиления экономического взаимодействия и интеграционных процессов, остро встал вопрос о наиболее приемлемом и эффективном способе сближения правового регулирования и его гармонизации[2]. В то время преобладало мнение о главенствующей роли договорного права в этом процессе. Однако, на наш взгляд, такой подход ограничивает возможности объяснения реальной практики международно-правовой и национально-правовой гармонизации, а также определения роли других влияющих факторов.
Современные ученые указывают на явление, известное как «деформализация международного права», которое предполагает возрастающее значение международного «мягкого» права в формировании современных международно-правовых рамок в различных областях международного сотрудничества. Недавние исследования подчеркивают необходимость понимания растущей роли международного «мягкого» права в процессах гармонизации, где предполагается, что этот инструмент не только дополняет, но и частично заменяет традиционные договорные механизмы[3]. Некоторые авторы утверждают, что международное «мягкое» право играет решающую роль в современных международных правовых системах, дополняя и в некоторой степени вытесняя традиционные договорные формы[4].
Договорная гармонизация в последние десятилетия все реже рассматривается как единственный или наиболее эффективный инструмент. Акцент смещается на ее недостатки и поиск альтернатив. Одним из таких недостатков является риск нивелирования гармонизированных норм. Дополнения и изменения, вносимые в договор, могут быть признаны не всеми участниками, что приводит к различным форматам применения якобы единого инструмента. Инерционность и процедурная замедленность договорной процедуры часто не позволяют своевременно отразить динамику регулируемой сферы. Положения международного договора могут не успевать за изменениями в предметной области. Именно необходимость обеспечения гибкости и адаптивности приводит к росту популярности инструментов, основанных на принципах мягкого права.
Мягкое международное право присутствует в процессах гармонизации преимущественно в виде актов международных организаций, что не является принципиально новым для генезиса международного права. Однако современная институциональная структура субъектов международных отношений является более сложной, а роль государств или межгосударственных интеграционных образований не всегда имеет решающее значение. Подобные проблемы проявляются в разных сферах международного сотрудничества с разной интенсивностью и остротой, хотя они имеют много общего. Одним из наиболее ярких примеров в данном отношении может служить сфера международных перевозок железнодорожным транспортом.
Развитие транспортной отрасли — приоритет экономической политики РФ в особенности в отношении развития евразийских интеграционных процессов, учитывая уникальное транспортно-географическое положение на перекрестке грузовых торгово-транспортных евразийских маршрутов и международных транспортных коридоров. «На сегодняшний день высокоразвитая транспортная система является одним из первостепенных факторов, которые оказывают влияние на формирование экономического благосостояния не только отдельно взятого государства, но и интеграционного объединения в целом. В настоящее время, когда транспорт занимает центральное место в экономике интеграционного блока и выступает неотделимой частью мировой транспортной системы, его развитию в рамках единой концепции уделяется повышенное внимание»[5].
Как отмечают исследователи, «Россия заинтересована в использовании своего транспортного коридора для перевозки грузов из Тихоокеанского региона (Япония, Южная Корея, Северная Корея, Китай) в Европу. А для привлечения этого потока грузов необходим достаточный уровень гармонизации и универсальности правового регулирования, так как это будет отражаться на быстроте перемещения грузов, а, следовательно, сделает выгодной отправку грузов транзитом через территорию Российской Федерации»[6]. Как указано в Транспортной стратегии РФ, «обеспечение физической доступности к рынкам иностранных государств, поддержки и продвижения отечественных передовых технологических решений в целях занятия российскими инновационными компаниями мировых перспективных секторов рынка осуществляется через двусторонние и многосторонние механизмы сотрудничества, в первую очередь в рамках Евразийского экономического союза и Содружества Независимых Государств, а также по основным международным транспортным коридорам»[7].
В рамках СНГ 26 февраля 1999 г. шестью государствами-участниками был подписан Договор о Таможенном союзе и Едином экономическом пространстве. В 2003 г. было принято Соглашение о формировании Единого экономического пространства (ЕЭП). Одним из элементов ЕЭП был Транспортный союз, параметры которого зафиксированы в Соглашении 1998 г.[8] При этом важная роль в формировании транспортного союза была отведена Совету по железнодорожному транспорту государств-членов СНГ (далее — Совет), Положение о котором было утверждено ещё в 1992 г. Советом глав правительств СНГ. Совет создавался не только орган управления железнодорожным транспортом, но и как институт межгосударственного нормотворчества. В частности, Совет принимает акты, адресованные государствам, железнодорожным администрациям стран-участниц, а также физическим и юридическим лицам. Как отмечают исследователи Советом «принято более 260 соглашений, правил, инструкций, а общее количество решений Совета уже исчисляется тысячами»[9].
29 мая 2020 г. Совет глав правительств СНГ утвердил новую Стратегию экономического развития СНГ на период до 2030 г.[10] В данном документе особо подчёркнуто, что «необходимым условием развития взаимодействия в сфере транспорта и его инфраструктуры является дальнейшее совершенствование проводимой государствами-участниками СНГ совместной транспортной политики путем: дальнейшего сближения законодательства в сфере транспорта; совершенствования нормативно-правового обеспечения сотрудничества в области транспорта»[11]. В дальнейшем, в Плане мероприятий по реализации первого этапа (2021-2025 годы) Стратегии экономического развития Содружества Независимых Государств на период до 2030 года был специально закреплён п. 4.1.9. «Инвентаризация нормативно-правовой и договорной базы государств – участников СНГ в транспортно-коммуникационной сфере» со сроком реализации «2024–2025 годы»[12]. 12 ноября 2021 г. Совет глав правительств СНГ утвердил Концепцию стратегического развития железнодорожного транспорта на «пространстве 1520» до 2030 года[13]. Он рекомендовал Совету по железнодорожному транспорту руководствоваться положениями Концепции, а также осуществлять мониторинг ее реализации. В Концепции констатировалось, что «Советом создана система совершенствования нормативно-правовой базы взаимодействия железных дорог путем актуализации на постоянной основе действующих и создания новых правовых актов для обеспечения функционирования единого технологического и информационного пространства, насчитывающая более 360 документов многостороннего уровня»[14].
Следует отметить, что сама по себе гармонизация права — явление не новое и имеет глубокие исторические корни. На протяжении всего развития национальных правовых систем наблюдались её различные проявления[15]. Многие государства при формировании собственных правовых систем заимствовали элементы правовых систем других стран. Функционально гармонизация выражается в сближении правовых систем, способствуя взаимодействию между правовыми системами различных уровней[16].
Сближение национальных законодательств в различных сферах общественных отношений означает совместный курс государств на определение общих направлений их согласованного развития, что имеет особенной значение в условиях международных интеграционных процессов. В контексте гармонизации правового регулирования международного сотрудничества в транспортной сфере мягкое право играет значимую роль как метод правового сближения между разными странами. Это особенно важно при решении транспортных вопросов между государствами, создании международной транспортной инфраструктуры с едиными техническими параметрами, обеспечении применения единых технологий, транспортных процедур и правовых режимов безопасности[17]. Эффективная гармонизация права способна не только сблизить законодательство государств, но и устранить существующие коллизии, пробелы и противоречия как на международном (интеграционном), так и на национальном уровне[18].
В этом отношении кроме упомянутого ранее Содружества Независимых Государств, следует особо упомянуть Евразийский Экономический Союз. Так, согласно положениям ст. 3 Договора о ЕАЭС Союз осуществляет свою деятельность в пределах компетенции, которой его наделяют государства-члены для выполнения объединением возложенных на него функций и задач. В соответствии со ст. 5 Договора о ЕАЭС, Союз наделяется компетенцией в пределах и объёмах, установленных учредительным актом. Следует отметить, что транспортная политика одновременно идёт под грифом «согласованная (скоординированная) политика». При этом, Договор о ЕАЭС устанавливает, что «согласованная политика — политика, осуществляемая государствами-членами в различных сферах, предполагающая гармонизацию правового регулирования, в том числе на основе решений органов Союза, в такой степени, которая необходима для достижения целей Союза, предусмотренных настоящим Договором». В свою очередь, «скоординированная политика — политика, предполагающая осуществление сотрудничества государств-членов на основе общих подходов, одобренных в рамках органов Союза, необходимых для достижения целей Союза, предусмотренных настоящим Договором». П. 2 Протокола о скоординированной (согласованной) транспортной политике (Приложение №24 к Договору о ЕАЭС) определяет «Единое транспортное пространство» как совокупность транспортных систем государств-членов, в рамках которой обеспечиваются беспрепятственное передвижение пассажиров, перемещение грузов и транспортных средств, их техническая и технологическая совместимость, основанные на гармонизированном законодательстве государств-членов в сфере транспорта[19].
Следует заметить, что Решением Высшего Евразийского экономического совета от 26 декабря 2016 г. № 19[20] утверждены Основные направления транспортной политики (далее – Основные направления), что позволило объединить усилия и приступить к системной работе, направленной на достижение задачи, поставленной Президентами — снятие имеющихся ограничений на перевозки всеми видами транспорта до 2025 года. В этом отношении Департамент транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии (далее — ЕЭК)[21] «занимается выработкой предложений по координации и взаимодействию государств-членов Евразийского экономического союза (Сторон) по вопросам создания и развития транспортной инфраструктуры, мультимодальных логистических центров и евразийских транспортных коридоров на основе анализа и мониторинга реализации Сторонами программно-стратегических документов по развитию транспортной инфраструктуры, а также изучением международного опыта формирования транспортных коридоров и системы логистических центров (реконструкция и совместное строительство транспортно-логистической инфраструктуры)»[22].
Структурным подразделением ЕЭК по взаимодействию в сфере транспорта является Департамент транспорта и инфраструктуры ЕЭК, работу которого курирует член Коллегии (Министр) по энергетике и инфраструктуре, одновременно возглавляющий Консультативный комитет по транспорту и инфраструктуре ЕЭК, в рамках которого обеспечивается экспертная проработка вопросов в сфере транспорта и подготовка предложений по их реализации[23]. В состав подкомитета делегированы представители Минтранса России и подведомственных ему федеральных службы и агентств, а также в качестве независимых экспертов – представители транспортных организаций. Заседания Подкомитета происходят на регулярной основе. Также Распоряжением Коллегии ЕЭК создана Рабочая группа по рассмотрению значимых интеграционных проектов в сфере транспорта и инфраструктуры[24]. Её также возглавляет член Коллегии (Министр) по энергетике и инфраструктуре, а в состав входят представители государств-членов.
Следует заметить, что в пределах своих полномочий правотворческая деятельность Коллегии ЕЭК сконцентрирована в основном в принятии рекомендаций, адресованных государствам-членам и органам Союза, среди них в качестве примеров можно выделить: Рекомендация Коллегии ЕЭК № 8 от 19.04.2023 г. «О применении единых принципов и общих правил регулирования деятельности субъектов естественных монополий государств – членов Евразийского экономического союза»[25], Рекомендация Коллегии ЕЭК №48 от 27.12.2022 г. «Об организации в Евразийском экономическом союзе смешанных перевозок и предложениях по совершенствованию права Евразийского экономического союза в части осуществления контейнерных перевозок»[26] и др. Исходя из анализа содержания актов и правотворческих инициатив структурных подразделений ЕЭК, можно заключить, что они отражают современные тенденции мировой практики развития транспортной инфраструктуры.
Кроме того, 2 февраля в г. Алматы, Республика Казахстан, «в рамках заседания Евразийского межправительственного совета в присутствии глав правительств стран ЕАЭС генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров, Начальник Белорусской железной дороги Владимир Морозов и председатель правления АО «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Нурлан Сауранбаев подписали Меморандум о приверженности гармонизированному развитию транспортно-логистического потенциала железнодорожного транспорта государств-членов Евразийского экономического союза. Согласно меморандуму, компании считают необходимым учитывать интересы друг друга при реализации международных транспортно-логистических проектов и признают важность повышения транспортной связанности евразийского пространства посредством развития инфраструктуры транспортных коридоров. Документ направлен на дальнейшее углубление взаимовыгодного сотрудничества, в том числе за счет развития АО «ОТЛК ЕРА» – совместного предприятия железных дорог России, Беларуси и Казахстана, которое принимает значимое участие в сохранении устойчивости и объемов евразийских железнодорожных грузовых перевозок»[27].
Подводя итог, можно отметить, что государства получают гибкие инструменты, предоставляющие им широкие пределы усмотрения для выбора форм имплементации, соответствующих национальному контексту. Договорные формы становятся менее привлекательными, поскольку несут риск фактического или потенциального ограничения суверенитета в сфере гармонизации законодательства. Несмотря на это, говорить об отказе государств от договорной гармонизации преждевременно. Международные договоры остаются ключевым инструментом в этой области. Универсальность гармонизации как механизма развития современного международного права требует внимательного анализа возможностей, ограничений и рисков применения международного мягкого права для нормативной гармонизации и контроля имплементации стандартов. Анализ специфики актов международного мягкого права и их взаимодействия с договорными формами нормативной гармонизации показывает, что они становятся фактором гармонизации только в рамках целостных и институализированных механизмов гармонизации международно-правовых регуляторов в международных организациях. Это подтверждается примером организаций евразийской интеграции в сфере международных железнодорожных перевозок.
[1] Sidi D.B. The Binding Force of International Legal Standards in The Face of The Recurrent Practice of Soft Law // Adam Mickiewicz University Law Review. — 2017. — № 7. — Р. 79-91.
[2] Mousourakis G. Comparative Law, Legal Transplants and Legal Change // Comparative Law and Legal Traditions. — Cham: Springer, 2019.
[3] Baylis E.A. The International Law Commission’s Soft Law Influence // FIU Law Review. — 2019. URL: https://ecollections.law.fiu.edu/lawreview/vol13/iss6/6/ (Дата обращения: 01.06.2024 г.).
[4] Ibid.
[5] Лесняков А. Единое транспортное пространство и процесс его формирования в Евразийском экономическом союзе // Постсоветский материк. — 2018. — №1 (17). — С. 47-54.
[6] Душина И.Н. Правовое регулирование железнодорожных перевозок грузов в Европейском Союзе и Российской Федерации: автореф. дис. на соиск. уч. ст. к.ю.н. — М., 2007.
[7] Распоряжение Правительства РФ от 27.11.2021 N 3363-р «О Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года» // СПС «КонсультантПлюс».
[8] Бюллетень международных договоров. 2002. N 5. С. 3 — 6.
[9] Трубин Е.М. Акты Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества. Статус и проблемы применения в Российской Федерации // Закон и право. -2019. — №1. — С. 113.
[10] Решение Совета глав правительств СНГ от 29 мая 2020 года о Стратегии экономического развития Содружества Независимых Государств на период до 2030 года. URL: https://e-cis.info/page/3762/ (Дата обращения: 01.06.2024 г.).
[11] Там же.
[12] Решение от 6 ноября 2020 года о Плане мероприятий по реализации первого этапа (2021–2025 годы) Стратегии экономического развития Содружества Независимых Государств на период до 2030 года. URL: https://cis.minsk.by/reestrv2/doc/6283#text (Дата обращения: 01.06.2024 г.).
[13] Решение от 12 ноября 2021 года о Концепции стратегического развития железнодорожного транспорта на «пространстве 1520» до 2030 года. URL: https://cis.minsk.by/reestrv2/doc/6504#text (Дата обращения: 01.06.2024 г.).
[14] Там же.
[15] Klafki A. Legal Harmonization Through Interfederal Cooperation: A Comparison of the Interfederal Harmonization of Law Through Uniform Law Conferences and Executive Intergovernmental Conferences // German Law Journal. — 2018. — № 19(6). — Р. 1437-1460. doi: 10.1017/S2071832200023105
[16] Mock S. Harmonization, Regulation and Legislative Competition in European Corporate Law // German Law Journal. — 2002. — №3(12). — E5. doi:10.1017/S2071832200015649
[17] Петрова, Г. В. Гармонизация транспортного законодательства государств — членов Евразийского экономического союза и усиление правоохранительной деятельности в целях безопасности // Прокурорский надзор за исполнением законодательства о транспортной безопасности : Сборник материалов круглого стола, Москва, 22 ноября 2018 года / Под общей редакцией Т.А. Дикановой. – Москва: Федеральное государственное казенное образовательное учреждение высшего образования «Университет прокуратуры Российской Федерации», 2019. – С. 76-82.
[18] Drozdova M., Pokrovskaya O., Safronova A. International cooperation in the transport and logistics sector within the EAEU as a factor in the implementation of the strategy of sustainable development of the Eurasian region. URL: https://www.e3s-conferences.org/articles/e3sconf/abs/2023/39/e3sconf_transsiberia2023_01008/e3sconf_transsiberia2023_01008.html (Дата обращения: 01.06.2024 г.).
[19] Договор о Евразийском экономическом союзе (Подписан в г. Астане 29.05.2014). URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_163855/ (Дата обращения: 01.06.2024 г.).
[20] Решение Высшего Евразийского экономического совета от 26 декабря 2016 г. № 19 // СПС «КонсультантПлюс».
[21] Положение о Департаменте транспорта и инфраструктуры ЕЭК. URL: https://eec.eaeunion.org/upload/medialibrary/e33/Polozhenie-o-Departamente.pdf (Дата обращения: 01.06.2024 г.).
[22] Положение о Департаменте транспорта и инфраструктуры ЕЭК. URL: https://eec.eaeunion.org/upload/medialibrary/e33/Polozhenie-o-Departamente.pdf (Дата обращения: 01.06.2024 г.).
[23] Сотрудничество в области транспорта в рамках Евразийского экономического союза. URL: https://mintrans.gov.ru/activities/69/307 (Дата обращения: 01.06.2024 г.).
[24] Распоряжение Коллегии Евразийской экономической комиссии от 24 апреля 2018 г. № 75 «О создании рабочей группы по рассмотрению значимых интеграционных проектов в сфере транспорта и инфраструктуры». URL: https://www.alta.ru/tamdoc/18r00075/ (Дата обращения: 01.06.2024 г.).
[25] Рекомендация Коллегии ЕЭК № 8 от 19.04.2023 г. «О применении единых принципов и общих правил регулирования деятельности субъектов естественных монополий государств – членов Евразийского экономического союза». URL: https://eec.eaeunion.org/upload/medialibrary/0fa/Rekomendatsiya-Kollegii-_-8-ot-19-aprelya-2023-g.-_s-prilozheniem_-RF.pdf (Дата обращения: 01.06.2024 г.).
[26] Рекомендация Коллегии ЕЭК №48 от 27.12.2022 г. «Об организации в Евразийском экономическом союзе смешанных перевозок и предложениях по совершенствованию права Евразийского экономического союза в части осуществления контейнерных перевозок». URL: https://docs.eaeunion.org/docs/ru-ru/01438823/err_29122022_48 (Дата обращения: 01.06.2024 г.).
[27] Углубление сотрудничества железных дорог России, Беларуси и Казахстана по развитию транспортно-логистического потенциала железнодорожного транспорта государств–членов ЕАЭС. URL: https://www.rw.by/corporate/press_center/corporate_news/2024/02/uglublenie-sotrudnichestva-zheleznykh-dorog-rossii-belarusi-i-kazakhstana-po-razvitiyu-transportno-l/ (Дата обращения: 01.06.2024 г.).
Информация об авторах:
Галушко Дмитрий Вячеславович, Доктор юридических наук, доцент, доцент кафедры международного права Дипломатической академии МИД Российской Федерации
ORCID: https://orcid.org/0000-0002-9301-9565
Светличный Артур Владимирович, аспирант, Российский университет дружбы народов имени Патриса Лумумбы
Information about the authors:
Galushko Dmitriy V., Doctor of Legal Sciences, Associate Professor, Associate Professor of the Chair of International Law, Diplomatic Academy of the Ministry of Foreign Affairs of the Russian Federation
ORCID: https://orcid.org/0000-0002-9301-9565
Svetlichniy Artur Vladimirovich, postgraduate student, Peoples’ Friendship University of Russia, named after Patrice Lumumba
